不同地方政府开始博弈 汽车盛宴未必饕餮

　　政府力量在中国车业中的牵扯，纵向已经从省、市，下探至区县，横向则从传统的产业集群分散至新兴的车业园区，不同地方政府开始博弈，频出优惠政策争夺车企投资。

　　2010，热闹非凡的车业盛宴。不同的现场，有一些身影无法忽视。

　　5月8日。汪洋，广东省委书记；黄华华，广东省委副书记，广东省省长；张广宁，广州市委书记。出席东风日产花都第二工厂奠基仪式。

　　5月28日。戴卫，北京市政府副秘书长；林克庆，大兴区委书记、开发区工委书记。出席北京奔驰全新长轴距E级轿车下线仪式。

　　6月2日。陈政高，辽宁省省长。出席华晨宝马沈阳第二工厂奠基仪式。

　　6月9日。汪洋与黄华华再次现身。出席一汽-大众南海项目签约仪式。

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　　他们，还只是政府要员在车企活动中的亮相缩影。但其发言致辞，已经传递出了非常明显的共同信息：当地政府将密切关注本地汽车工业以及本地车企的发展，也将会对重点汽车项目给予大力的支持与帮助，而进一步强调的，则是欢迎车企将更多的资源投入当地。

　　相比之前的中央一声命令下达，政府力量在中国车业中的牵扯，纵向已经从省、市，下探至区县，横向则从传统的产业集群分散至新兴的车业园区，不同地方政府开始博弈，频出优惠政策争夺车企投资。

　　但现实也有更值得关注的一面。诸如甘肃兰州、内蒙古鄂尔多斯、河南开封这样工业基础薄弱的省市，甚至是江苏省江都市、河北省唐海县这样相对陌生的二三四线城市，都在积极地打开引入汽车产业的大门，它们的目的很一致，希望通过招商引资改变当地经济结构，提升GDP产值，上下链条极长的汽车产业，成为了绝好的选择，而在这些地方，自主品牌成为参与其中的主要力量。

　　厂房，车间，劳工，新能源，当地政府与车企共同合作的项目，有多少是真正利于汽车产业的良性发展，又有多少即将成为打水漂的投资呢？这是2010汽车扩产高潮必然带来的正反命题。

　　不求所有，但求所在

　　中国汽车市场潜力日渐释放，在地方之手的进一步助推下，中国汽车产业布局将可能得到一定程度的均衡，这也是对汽车产业发展的必要补充，有助于各大品牌跳出地域限制，参与更加充分的竞争。曾经，北京、上海、沈阳、天津、广州等地的汽车工业，就是以地方政府投资发展的汽车工业为主体，逐步形成汽车工业发展基地。

　　近年，随着中央对汽车工业的管制放开，地方政府对于汽车工业支持的手段与途径逐渐发生变化，由过去主要支持国有企业，尤其是热衷于建立自己直属、直管的国有企业，直接进行投资与干预，逐步转变为支持合资、外资、民营企业，在发展汽车工业的意识方面发生较大的转变。甚至难以统计到底有多少省市明确提出要将汽车产业作为本地的经济支柱。

　　“不求所有，但求所在。这基本是所有地方政府对于汽车工业的共识。相比其他行业，汽车的投入产出很快，对当地税收、GDP以及就业有着很明显的关联。车企只要愿意来，他们都会表示欢迎。而不会硬性要求在当地合资，或者以其他形式参与股份。”汽车行业独立分析师钟师接受《汽车人》的采访时这样说。

　　中国社会科学院工业经济研究所主任赵英也指出，地方政府在汽车工业的路径选择方面已经有了很大变化。许多地方，政府甚至愿意把自己培育起来的国有企业无偿地划转或合并到大集团，以求谋得更大发展。

　　当然，地方政府对汽车工业进行跨区域的招商引资，也不是什么新鲜事了。尤其是在中央对车业兼并重组的鼓励下，国有大型汽车集团开始走出地方，从被重组企业的所在地开始扩大领地，在全国范围构建互补的区域战线。比如，广汽集团借重组长丰，走出华南，辐射华中；长安集团借重组中航汽车，已形成西南、华北、华东、华中、华南和东北六大区域格局??

　　从这个层面来讲，地方政府介入汽车工业的新一轮热潮，无可厚非。地方政府推动了新一轮的汽车产能扩张，也是一个不争的事实。为了吸引投资，他们会帮助企业以极小的成本投入建设新的工厂，产能形成相对容易，这完全切合车企所制定的扩产计划。如果不出意外，各大车企在全国布点的新工厂将在2012年集中投产，车市竞争将进一步加剧。

　　也正因为如此，各地政府相继宣布了一系列的汽车产业的发展规划。传统强势汽车产业基地纷纷制定了更为宏大的目标，而非传统汽车产业城市也更加积极地介入了汽车产业基地的争夺，一场汽车基地的大跃进在我国汽车急速发展的背后弥漫开来。

　　不过，在民族证券高级分析师曹鹤看来，本轮地方政府介入汽车工业的热潮，如果用某些观点所说的“盲目”与“冲动”来概括，可能不太合适。“中国汽车市场的潜力毕竟有那么大。目前，并没有看到中央对地方政府的行为说一个‘不’字，而且发改委、工信部，对汽车产业投资一向都很慎重，项目审批严格。更何况，中国汽车工业格局已定，已经不存在明显的空白地带，地方政府像20世纪80年代那样盲目投资的现象，不会太多，但也不排除有浮躁现象的存在。”

　　大诸侯的江湖

　　需要看到的是，无论一个车企的规模如何，其法人所在地，必然会有着相应的汽车制造基础。也就是说，兼并重组的实质，是将各地的汽车资源进行集中优化，大鱼带着小鱼走。这就引出另外一个命题——当新兴汽车产业区正在形成之时，如果不通过兼并重组，传统强势汽车产业城市又该如何充分发挥自身的资源优势？当地本已形成的产业集群有无可能进一步发挥功效？

　　事实上，这样的地区，对所有的整车厂商都有着足够的吸引力。东三省、京津地区、长三角的上海与南京、华中地区的武汉与重庆、珠三角的广州??都凭借先发优势拥有了完整的产业链条、成熟的制造基础以及优秀的产业人才。

　　然而，由于当地产业布局已然成形，加之与企业之间的敏感关系，即使政府希望引入更多的整车项目，但当地资源都更多服务于当地所在车企，尤其是当地的国有集团以及国有集团相关联的合资企业，颇有各自划地为阵的趋势。零部件制造企业更容易进入，而外来整车，要进入这些成熟地区，颇有难度。

　　另一方面，由于同属传统强势产业基地，资源条件相当，诸侯经济心态在当地政府相对明显，如果多年依附自己的车企走出去，到外省扩产建厂，意味着其对当地的经济贡献摊薄，利税以及就业机会拱手让与他省。

　　“你可以走出去在其他省市设营销公司、研发部门，但是如果是要在外地建工厂，这就让人难以接受了。我们本就有着成熟的产业基础，也能提供你所需要的优惠政策。”一位不愿透露姓名的政府官员对《汽车人》坦言。

　　早在2008年，为争夺“长安福特第三工厂归属地”，同有产业集群效应的南京与重庆，就拉开一场轰轰烈烈的大战。即使福特高层明确表示希望落户南京，但最终与重庆市政府有着良好关系的长安集团夺得话语权，两任重庆市委书记汪洋与薄熙来，以及时任常务副省长的黄奇帆，从中发挥重要作用，政府博弈不言而喻。

　　因此，在这些传统产业基地，当地政府不遗余力支持着现有车企，而各属彼此的车企互相进入，抑或是纳入有着竞争关系的品牌，鲜能看见。

　　据了解，广州和长春都相继提出了整车产能在“十二五”期间达到300万辆，建设世界级汽车产业基地的目标。武汉经济开发区预计2015年汽车产销将达到200万辆，产值超3000亿元。重庆也提出了力争2011年年产汽车180万辆的目标。北京在“十一五”规划中提出今年形成整车产能140万辆的规划??从目前形势来看，要实现各自的目标，广州更多倚重广汽集团与其合资企业，长春倚重一汽集团与其合资企业，重庆倚重长安集团与其合资企业，北京倚重北汽集团与其合资企业。这些企业的扩产建厂，也自然会选址本地。

　　与之相对的一个案例则是，吉利在成功收购沃尔沃之后，新工厂原本希望落户北京，谋求北京的资金和政策支持，最终未获批准。有消息透露，这样的结果源于北京市政府高层意见不一，反对派意见占了上风，认为北京应重点扶持一家汽车企业，即北汽集团。

　　“北汽在收购萨博核心技术之后，生产要落户北京，如果沃尔沃也放在北京，肯定会对北汽造成很大的影响，北汽自然不愿意。”曹鹤对《汽车人》分析，“其实，沃尔沃项目如果能在北京这样的成熟市场，要比它在二三线城市的成功率高出20%，不然就只得闷头耐心先干几年了。”

　　“北京市的汽车工业本来就是依靠北汽集团，北京市政府要顾及北汽的感受。如果沃尔沃来了，干儿子会抢了亲儿子的风头，因为沃尔沃的影响力要比萨博大得多。”钟师也开玩笑地说道。

　　随着市场经济体制的逐步建立，国内市场的逐步统一，地方政府对本地企业进行保护的能力虽大大减弱，但并非不存在。要知道，北汽集团以及相关配套产业对于北京市经济的拉动作用，远远大于一个沃尔沃项目所带来的效益。

　　就在吉利沃尔沃工厂北京受阻之后，传出的最新消息则是，上海市嘉定区即将成为吉利沃尔沃项目的落点，作为回报，上海嘉定工业开发区将为吉利收购沃尔沃提供10亿元的融资额。未来沃尔沃工厂落户嘉定后，地方政府将提供更多的融资支持。

　　地处长江三角洲，上海市嘉定区在中国汽车产业版图中地位重要。“汽车嘉定”在过去的10年中也吸引了近10万家企业落户。不过，这样的招商引资也主要集中在汽车零部件，当地也形成以汽车零部件为特强产业，电子信息等高科技产业为支柱的工业经济发展格局。至于整车项目，依然是早年的上海大众总部和工厂、上汽自主品牌工厂。如今，吉利沃尔沃项目落户嘉定已是“板上钉钉”，而嘉定区乃至上海市的汽车产业格局，也将因为新生力量进入而得到优化。

　　与北京有所不同的是，上海汽车工业更为成熟，不需过多依靠政府力量，因此招商引资的环境更为开放，早前有吉利华普、比亚迪等民营企业进入。但相比而言，强势竞争品牌要在上海建厂，也有困难。即使上海有意，但中间牵扯的多方力量仍然复杂。就像2008年一汽丰田第六工厂的选址问题上，长春和长江三角洲地区就曾展开激烈竞争。虽然丰田对长三角地区建立新工厂进行过认真调研，但迫于一汽集团的强烈意愿，只得最终同意在长春扩建一汽丰越工厂。

　　钟师还告诉《汽车人》，在这些汽车强省，“本地户”与“外来户”有着差别对待，优惠政策也是有着梯度的。“华普当年进入上海，无论是土地政策还是税收政策，肯定不能与当地的车企相比。”

　　毫无疑问，车企与政府之间的依存关系，决定了“强势诸侯”的汽车江湖。

　　广东样本

　　此前有消息称，丰田再次规划2011年要在长三角建立合资企业的第九个工厂，初步选址上海，该工厂将作为丰田进军长三角、华东区域市场的重要据点。但至今再未见任何进展，仍有一年时间，不知变数如何。

　　不过，近日一汽-大众南方新厂落户广东佛山南海，重要的信号就发出了——广东汽车产业基地在成形10年后，迎来了第一个在日系车之外的合资品牌，且是大众这一在中国具备强劲号召力的品牌。曾经垄断华南市场的日系品牌，将在“主场”迎接强手的挑战。

　　签约仪式现场，广东省委书记汪洋、省长黄华华出席，这是他们在最近一个月时间里，出席的第二个汽车项目签约仪式。5月8日，东风日产花都第二工厂奠基，汪洋就带领广东省、广州市高层和负责该项目的政府官员悉数到场。据媒体报道，这是汪洋主政广东两年多以来，第一次参加商业活动。

　　按照合作协议内容，一汽-大众华南项目总投资达5亿欧元，工厂2013年下半年正式投产，产能将从初期15万辆扩大至30万辆，并带来2000亿的产值，4000多个就业机会。而根据目前的消息，上海大众南方新厂也将可能落户广东增城，长安与PSA集团新成立的合资公司，基地也已选定广东深圳。

　　早在5月份，广东省发改委发布了《关于印发广东省现代产业500强项目的通知》，在500强项目中，13个汽车项目总投资455亿元，分别占先进制造业百强项目数和总投资额的13%和10.4%。此外，还有新能源汽车项目13个，总投资175亿元，分别占战略性新兴产业百强项目数和总投资额的13%和6.1%。据公开数据显示，2009年广东约实现汽车工业总产值3000亿元，紧随吉林和山东居于第三位，这新一轮的投资将助广东赶超前二者。

　　诸多迹象显示，借中国车企扩产之机，广东省凭借自身的资源优势，在强化原有合作的基础上，发起了继日系车布局后的又一轮车业攻坚战，不仅将改变这一地区过多倚重日系车的局面，更冀望引入良性竞争实现汽车制造产业的升级。

　　且不说广东省对于汽车工业的全新大战略，仅是从地方保护到主动引入竞争，作为汽车强省，广东政府的态度耐人寻味。

　　不需要担心这些外来整车项目会压缩当地车企的生存空间，在画地为牢的汽车强省，更需要强强竞争来平衡地区乃至全国的产业格局。但一个不容回避的问题也摆在了台前：地方政府之间的利益如何平衡？一直以来，这都是中国汽车资源争夺的重点所在。正如基地本在长春的一汽-大众，此番南下，吉林省心里难免会有疙瘩。

　　“虽然此次对象是一汽-大众合资企业，但合资企业的一半就是国企，项目的背后，地方政府依然是与国企打交道。”在钟师看来，一汽-大众新厂之所以落户南海，大众的南方意图不言而喻，但一汽集团的作用更不可忽视。这也符合之前有业内资深人士的分析：“大众南方建厂的主角肯定是一汽-大众，实施过程中，中方即一汽集团扮演着‘政府公关’的重要角色。”曹鹤也对《汽车人》表示：“中国汽车市场太大了，而几大企业的话语权都很重。只要支撑吉林工业半壁江山的一汽集团愿意，事情就容易得多。”

　　彼时，大众南方建厂的风声刚出，广东省就已有所行动。早在今年“两会”期间，就传出汪洋、黄华华会见一汽集团总经理徐建一的消息。广东方面的态度很明确：“欢迎中央企业加大在粤投资力度，加快实施在建项目，愿意提供最优质的服务，为中央企业在粤发展创造最好条件。”

　　广东政府显然深谙央企的重要作用，尽管地方国有企业广汽集团以及合资车企，为广东省汽车工业贡献颇丰，但资本能力与资源优势，央企着实强大。此番通过与央企关联的合资项目，广东省实际一下间接引入两大汽车央企——一汽集团与长安集团，基础一旦打下，地方政府与央企之间的进一步合作可期。

　　徐建一的表态让广东省政府甚是开心：“依托珠江三角洲雄厚的经济基础，是中国一汽与时俱进的战略选择。广东省拥有强有力的政府支持和高效的政府办公环境，是发展壮大汽车产业的优先选择。中国一汽将全力以赴建设好广东项目，为地方汽车产业升级和经济方式转换贡献积极的力量。”

　　当然，对于一汽-大众总部所在地长春而言，既然企业有走出去需要，那么也未尝不可接受。至少税收不会受到影响，因为南海项目只是属于企业的一个分厂，充当制造基地，并不是独立经济实体，相关税收也会回流总部。

　　“长远来看，如果大众南方战略成功，将是对其传统北方市场的补充，南北呼应，品牌形象进一步强化，这对一汽-大众是好事，企业好了当然也就更有利于吉林的工业与经济了。”新华信汽车分析师金永生认为，在这轮地方政府投身汽车产业的热潮之中，强势汽车品牌与汽车强省的结合，应属市场理性行为，且地方保护倾向较之以往再度弱化。

　　传统汽车强省中，广东省的二度造车热高调示人，在扩大与日系企业的合作、抓住新能源契机同时，对竞争品牌的包容也显得更为市场化，而要做到这一点，必须具备两大条件，其一，本地汽车工业足够成熟；其二，具备更为开放的商业文化。尤其从后者来讲，包括北京、沈阳在内的汽车城市，显然弱于广州与上海。这也意味着，传统汽车强省也将在这轮造车热中，逐步出现实力的分化。

　　“泡沫”隐忧

　　不仅是传统汽车强省，汽车热情，正在全国各大省市蔓延开来。

　　成都、郑州、长沙??二线汽车城市，地方政府同样不甘落后。因为一汽-大众和一汽丰田工厂的投产、扩产，成都提出要到2017年实现百万辆的产量规模。郑州提出以郑州海马、宇通、郑州日产等为主在2015年打造110万辆产能的目标规划。长沙也因为广汽菲亚特、广汽长丰、众泰、比亚迪等企业的存在，而提出了2015年整车产能120万辆的目标??

　　且不说百万辆产量规模的汽车城，是否能在全国遍地开花，至少这些城市的汽车发展规划还是有着现实的基础，同样也是倚重建于本地的各大汽车企业。与此同时，一些看似不具备发展条件的城市，也加入了这场轰轰烈烈的汽车大潮。

　　从近年的发展势头来看，“汽车产业园”、“汽车城”的概念在各大地方政府的主导下，频繁提出。形式如上所述不外乎两种：一是已经有着产业基础的城市（包括整车或者零部件），希望通过“筑巢引凤”，吸引更多的上下游相关制造业，并将汽车产业下延至所在区县；一是本身工业薄弱的城市（不乏二三四线城市），希望通过引入汽车产业增加地方财税，改变经济结构。

　　前者，比如陕西西安高新区汽车产业园区，集中了陕汽集团、比亚迪西安基地，以及美国伊顿、ARC、法士特、欧舒特等多家配套企业，西安政府预计2011年汽车产业产值实现600亿元；浙江杭州萧山汽车产业园区，集中了吉奥、青年莲花、青年商用车、纳智捷乘用车（东风裕隆）等4个整车项目，杭州市政府预计2015年汽车工业销售产值达到2000亿元以上??

　　后者，比如甘肃兰州吉利汽车产业园区，自2005年与吉利建立合作之后，本无汽车工业的兰州市政府则希望在2012年，打造西北地区年收入超百亿元的最大汽车产业园??而在《鄂尔多斯市2009年招商项目》书中，鄂托克旗、东胜区和鄂尔多斯市装备制造产业园已经立项论证的汽车项目，包含“重卡组装与制造、运煤车辆制造、汽车底盘件生产、汽车座椅及车身塑料件生产、巨鼎汽车零件铸锻”等多个项目，华泰、奇瑞、中兴等企业已相继进入。

　　可以看出，相比于传统汽车强省，这些城市所纳入的车企，更集中自主品牌这股力量，换言之，他们所拥有的资源不足以吸引更为挑剔的强势汽车品牌，而当地的汽车产业要做大，只能依靠频出招商引资优惠政策，虽然本土品牌也曾在产业资源丰富的区域建厂布局，但如今它们的扩张欲望要激进得多。

　　一个两级分化的政企合作局面就此产生：主流汽车城市（包括传统与新兴）+主流汽车品牌，弱势汽车城市+弱势汽车品牌。强强联合与弱弱联合，二者所能发挥的效应，差异显而易见。越来越多的城市开始打出“汽车产业园”的旗号，自主品牌又频现“冒进”之势，这注定弱弱联合会成为常态。

　　谁都不能保证成功。热闹的汽车大潮中，隐藏未知的“泡沫”——政府主导下的车企扩产是否会产能过剩？而那些对汽车充满狂热的城市，又是否真能如其所愿？

　　然而，且不说汽车产业对于当地的经济拉动和官员政绩的粉饰作用，当身边的同僚都在投身汽车大潮的时候，自己不参与其中总是有点说不过去。谁都明白市场供需平衡的道理，但谁都不会在市场正火的当下，等待着虚无缥缈的衰退预言兑现。

　　更何况，眼下的微车热与新能源热，在车企的热情中，似乎也为地方政府提供了更为容易的进入门槛。湖南长沙环保科技产业园将建比亚迪微型客车生产基地，希望其在轿车市场上的成功；四川资阳发展史上迄今为止最大的工业项目——投资30亿元的南骏汽车30万辆轻微型汽车项目正式开工；江苏常州新能源车辆产业园，规划到2012年形成年产10万辆新能源汽车整车及零部件的产业规模??

　　尽管已有业内人士提醒：“微车是受益国家汽车下乡政策的引导，新能源汽车则是以国家财政补贴的局部示范推广，二者所在市场并未真正成熟，投资必须谨慎。” 但地方政府存在着一种普遍心态： “大家都干，为何我不能干，做了再说，到时候要死也不一定是我。”

　　与此同时，他们不遗余力地推出各种招商引资的优惠政策，希望能尽快吸引更多的汽车相关产业。

　　“优惠低价、减免税收、提供银行信贷，这是地方政府招商引资的基本手段。像在兰州、鄂尔多斯这样的偏远城市，政策是好得不能再好了，土地甚至可能是白送。”钟师告诉《汽车人》，“在政府与企业的合作中，‘地上’归企业，‘地下’归政府，这是二者合作的基本方式。企业从用地、贷款等环节得到政府支持，政府则从税收、解决当地人员就业，拉动当地GDP增长等环节受益。”

　　几乎所有的地方政府都对汽车项目大开绿灯，在鄂尔多斯，不仅是土地“便宜得惊人”，上亿吨的煤炭资源甚至成为附送礼包，并享受“特事特办、一事一议”的政府通关便利。按照他们的想法，只要引入了目标企业，就能以目标企业为龙头吸引更多的关联企业。

　　但如果引入的汽车项目不能达到预期效果，这又意味着什么？到当地建厂，前景美妙，但如果产业链不完善，配套不成熟，物流不通畅，后续的相关产业很难形成，资源的极大浪费也就不言而喻。

　　据悉，华泰汽车落地鄂尔多斯之初，即以低价在康巴什开发区获得2100亩土地，后又扩展到6000亩。只是这个被当地政府极为看重的整车生产项目，长时间内却没有开工，6000亩工业用地也因此陷入了被“抛荒”的尴尬境地。而河南当年为引入吉奥汽车项目，将大量的良田改造为工业用地，事后却不了了之。

　　“一个100亿的汽车项目，在主流汽车省市即使失败，亏损对当地政府经济的影响可能都不会太大。但一个5亿的项目，在非主流城市失败，对当地本就底子薄的经济是致命伤。”金永生特别指出，这些地方政府在提升工业的过程中，土地是一个非常重要的因素，“因为农业用地改为工业用地之后，就再也不能还原了。”

　　绕不开的“整车”

　　为上汽车项目，地方政府大有挤破脑袋的趋势。可并不是每个地方都能将汽车玩转。对于这个链条极为丰富的特殊产业，即使是在长三角、珠三角这样的汽车产业集群，也远不能与发达国家相比，因为专业化分工程度存在一定差距。

　　赵英认为，中国汽车工业目前的产业集聚，基本上是以大的整车生产企业为中心，缺乏根据汽车工业自身专业化分工特点的产业集聚地，不仅生产整车的大企业集团自制率很高，就是一般汽车生产企业和汽车零部件企业，自制率仍然比较高。“类似发达国家那种大批量、系列化从事某一汽车零部件生产的企业在我国还没有。”

　　而零部件还只是汽车产业的一个部分而已。从目前来看，大部分的汽车项目，地方资源几乎都集中在了整车制造环节，相关的原材料、设计、电子控制、服务、碰撞、文化等延伸产业几乎都被忽视。即使上海近年在汽车延伸领域的投资做出了表率，但这对于那些非主流城市，似乎并没有起到带动作用。

　　据金永生分析，现在在主流城市开展的汽车产业建厂扩产，应属优化项目，因为当地汽车产业发达，相对均衡，新建项目具备差异化分工原则。但一些小城市，造车运动不可避免会头脑发热，也未必能达到政府的预期。“很多地方政府对于汽车工业的理解太狭隘，把汽车看得太肤浅，认为汽车就是整车，视线一点都不宽泛，没有得到放大经营。”他说。

　　与某不愿透露姓名的福建地方政府官员闲聊，问其福建汽车工业为何不借助地域优势以及既有的整车合作基础，将台湾优秀的汽车设计引入进内地，为我所用？因为这正是中国汽车产业所缺乏的。然而，他只能摇头笑言“地方作不了主意”，“这种事情都是省里说干什么就是什么。”于是，直到今天，我们的汽车企业还不得不花费巨资从国外请来设计团队，将钱塞进外国人的腰包。

　　这也即是说，很多地方政府对于汽车工业的理解，存在着狭隘的观点，仅着眼于整车项目，这可能导致当地的汽车产业得不到放大经营，甚至也无益于中国汽车产业的优化升级。

　　“即使是现在全国动员上整车在今后几年取得了成功，比如全国汽车产能达到了3000万辆，仅是从配套产业来看，若配套发动机只有2000万台，那么剩下的1000万辆生产能力的总装线肯定会闲置”，金永生举例说，“这不是市场的问题，而是因为投资配置的问题。”

　　而在钟师看来，要想让地方政府将资金投入到整车总装之外的相关领域，除了零部件配套相对容易，其他延伸领域至少在短期内没有实现可能。“因为只有整车制造业的集中度最高，而且生产出来的产品是面向全国，如果说是服务、文化之类，你就只能是面向区域化了，投入产出比没那么迅速。而且，很多地方的产业基础又不发达，拿什么去发展配套产业呢？”所以，这也就不难理解，为何地方政府想尽办法，倾其所有，要让整车企业进入当地，扶持一些所谓的汽车企业，虽然这样的企业还只是非主流。

　　在江苏江都，一家名叫江苏九龙汽车制造有限公司的，获得了地方政府的大力扶持。而这个注册于2007年的公司吸引政府的，在于原金杯客车与广州宝龙一群研发人员对于丰田海狮技术的解套。陌生城市如江都者，在当下的汽车热潮中占了多数。

　　从企业对于城市的选择来看，“现在忙于寻求产能扩张的国内汽车企业选择在何处设厂，常常首先考虑生产要素中最重要的两个因素——资金（贷款）支持和土地供应，其次才是市场和劳动力。”钟师表示。前两个因素，固然每个地方政府都能提供，但是“市场”和“劳动力”，却可能先天存在一定的制约性。

　　如果“市场”与“劳动力”无法满足企业的需求，这就意味即使车企进入当地建厂，对当地的工业结构不会有太快的改变。比如鄂尔多斯，发展重型制造业优势并不明显，即使能凭优惠政策与煤炭资源吸引来汽车企业，但缺乏装备制造方面的专业人才和产业工人，落地企业自我培训人才也尚需时日，加之地理区位的原因，零部件配套缺乏，物流运输极不方便。很难相信，当地的汽车产业能如何持续发展？也让大家非议着那些为着土地和煤炭疯狂的企业。

　　但从投资收益角度来看，如果项目真正开展，地方政府却能很快获得回报。就像兰州，尽管没有汽车工业基础，在引入吉利汽车之后，吉利兰州生产基地2009年就缴纳利税2800万元。

　　“不在于生产什么，而在于在产业中所处的地位，在于能够提供什么样的产品”——这样一条原则，显然并完全适用介入汽车产业的所有地方政府。有地方在遵循，有地方在遗忘。前者，致力于汽车产业的专业能力；后者，或是急功近利，或是别有他想。于是，不可避免地，一些切合某些车企心思的政府潜规则也出现了。

　　绕不开的整车，一场举国上下的地方盛宴。只是，盛宴却未必饕餮。

　　(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)