坪井润:丰田除混动外新能源车比将提升10%

     丰田从很早就开始积极的来开展电能应用技术的开发。

这张幻灯片对比了电池、气体燃料和液体燃料的能量密度，能量密度指的是相同的体积下能够提供多少的燃料，气体燃料只有气体燃料的四分之一，电能（电池）只有大约液体燃料的能量密度的1/50，能量密度直接影响了行驶里程的长短，也是车辆性能的主要的因素，所以我们必须要认识到，电能有一个严重的问题，也就是能量密度较低。除此之外电池的单位能量的成本依旧非常高，丰田有很长的一段纯电动汽车开发历史，并取得过成绩。1996年我们在日本和美国的市场上推出了RAV4的电动车板，99年我们开始进行小型电动车EC的短距离使用实证实验，尽管如此纯电动车还是有很多的问题，包括大量的电池造成成本的上升，充电的时间过长，专用的充电设施较少等等，这些都导致这一技术没有得到普及。就像我之前说过的，即使是最新的锂离子电池也没有从根本上解决这些问题。因此我们认为，有必要把电池的尺寸限制在一定的范围内，并且对于纯电动车行驶的里程也要做一些割舍和让步。丰田认为纯电动车作为近距离使用是最为合适的，并且计划在2012年的时候来导入。纯电动车如果不是近距离的使用的话，那么就会比较要担心续航的里程，要搭载数倍于里程的电池，也就是说一位使用者一天只行20至30公里，如果给他装上200公里续航里程的电池的话，这么贵的电池80%只是为了他们放心而购买的，这就会大大的增加成本，并且阻碍我们电动车如我们想象的那样来进行普及。正因为如此，丰田已经开始着手开发插电式混合动力系统，因为想要在普通的乘用车上来推动点能的利用。插电式的混合动力是最现实的解决方案，我们认为通过EV系统和普通的混合动力车的组合，就可以最大程度的来减少电池的尺寸，插电式混合动力车减少了使用电动车的担忧，我们也可以放心的把它作为一个电动车来使用。这是我们的PHV的一个概念图，丰田得插电式混合动力系统是普瑞斯的升级版，有了这样的一个系统，这款车辆可以在通勤、购物中当成纯电动车来使用，而在节假日时可以作为电动汽车来使用。这是插电式混合动力系统的一个典型结构，我们得差点是混合动力系统是基于丰田的油电混合动力系统，丰田混合动力系统它广泛的应用于现在的普瑞斯车型，受到了广大的用户的欢迎。在丰田的车辆上第一次搭载了锂离子动力电池，其次我们新开发的高效的冲电器，而且电脑控制软件得到了大幅的改进，逆变器得到了改进，驱动机也得到了彻底的提升，但是其实电机的硬件本身并没有发生任何改变，这主要是因为升级到插电式系统使得原来的普瑞斯具有的纯电动行驶的潜力得到了充分的发挥。如下图所示，这里有一个充电借口设置，充电接口设置设在汽车左侧的挡泥板上，这样可以通过家用的电源直接给电池充电。PHV最大能够行驶23公里，时速最高达到100公里/小时，我们相信对于绝大多数的通勤以及对其他的日常使用的目的来说，这种车辆几乎完全可以作为纯电动车来使用。待电池电力用完之后，车辆将启动发动机，这样的话它就和普通的普瑞斯一样作为普通的混合动力车行驶，达到经济性在长途驾驶的时候不用担心电池动力剩多少和前方是否有充电站的问题，也就是说呢可以非常放心的把充到电池里的电力全部用光，而不用担心用完之后怎么办。

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