对于汽车行业而言，新能源汽车既有洗刷自身排污大户名声的“天时”，又有冲击汽车强国的“地利”，那么老百姓能否对新能源汽车“人和”呢？普通民众是否真正了解什么是新能源汽车?新能源汽车的优势又在哪里呢?
给新能源正名
自去年哥本哈根气候大会召开之后“低碳”、“新能源”一时间成为舆论的宠儿。
从万瑞数据提供的《2010年北京车展新能源车传播效果报告》中可以看出,中国目前尚处于新能源车概念传播的初期阶段，公众仅仅停留在一些简单的基本情况的认知程度，对于新能源车认知的准确性上有待大幅提高。
数据显示：电力系统加入汽车的动力系统是网民对新能源车的动力特点的共识，但是网民对于其汽车性能及相关技术、价格方面的了解却很少。而且，网民对新能源车的认知准确性上也存在着偏差：新能源车排量较少甚至为零，但并非所有小排量汽车都为新能源车，目前还存在少部分人错误的从排量方面界定是否为新能源车。数据显示，认为纯电动汽车和混合动力汽车是新能源汽车被访者约占80%、而认为燃料电池汽车也是新能源汽车的约占64%，被访者中有30%的人认为1.6升排量的汽车属于节能环保车新能源车，有15%的人认为1.6升排量以下排量也算新能源车。
由于现阶段新能源车多以概念车形式出现，投入量产的很少，还远远没有进入普通消费者的视野，网民对于新能源车的感知还只停留在“听说”这个层面上，基本是模糊的概念;其次汽车厂商出于商机考虑，以一种强概念性方式灌输给公众，宣传角度出现盲区。其三媒体在进行舆论宣传的时候，侧重点也有所偏差，只放在了“新能源车即将上市”、“新能源车给汽车行业带来冲击”诸如此类的新闻之上，反而忽略了对新能源车概念及类型的细分的具体阐述，对于老百姓并没有起到很好的启蒙作用。业界也质疑新能源的提法是否准确，无论油电混合，还是纯电力，都是传统能源或者转换能源，尤其是电动车有百年历史，何谈其新？本文用约定俗成的说法，并不意味赞成或反对新能源这个概念。
根据国家发改委的定义，新能源汽车包括以下类型，混合动力电动汽车纯电动汽车，含太阳能汽车，燃料电池汽车，其它能源汽车，如超级电容、飞轮等高效储能器。燃料电池汽车被一些专家认为是清洁能源汽车终极方向，目前公认技术路线是质子交换膜燃料电池，以氢为燃料，通过电子运动产生电能储存并使用。排放为水，但成本一直居高不下。因此纯电动汽车成为目前在中国最瞩目新能源汽车的标杆。
汽车新能源战略构想
国家科技部长万钢担任过国家863电动汽车总体组组长，他曾经谈到汽车新能源战略构想：“2001年确定的电动汽车重大科技专项战略目标有三个；第一是实现交通能源结构多元化，维护国家能源安全。第二是减轻汽车排放污染，保障社会可持续发展。第三是应对WTO挑战，提高我国汽车自主创新能力，实现汽车工业的跨越式发展。
他认为，进入二十一世纪，汽车动力系统将从传统的燃油内燃机、经燃气内燃机、纯电动驱动，混合动力系统的过渡期，逐步走向燃料电池动力系统。这三种不同类型的电动汽车，但具有三类共性关键零部件技术。即动力蓄电池及管理系统，电机驱动及控制系统、以及多能源动力总成控制系统。这些共性技术的开发构成我国未来电动汽车关键零部件生产的基础。
对于三种整车动力系统技术和关键零部件技术的分析，构成电动汽车重大专项“三纵三横”的产品开发网络化布局。把有限的资源集中在电动汽车动力系统集成技术和电池、电机、电控三种关键零部件技术。有利于核心技术的重点突破。
“三纵”以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车为纵轴；“三横”以电机、控制系统、动力蓄电池为横轴。国家为此拨款8.8亿元，支持新能源汽车项目的发展，“十一•五”国家科技部对新能源汽车科研费用的支出将超过10亿元。
2008年科技部启动了十城千辆计划，有北京、上海、武汉、长春、杭州、昆明、重庆、济南、合肥、深圳、南昌、大连等13个城市列为第一批试点城市；2010年科技部决定将试点城市扩大到20个。
这些城市至2012年规划的新能源汽车保有量，2012年新能源车运行总计53358辆，其中混合动力客车13670台，由上海通用别克君威、比亚迪双膜F3DM、重庆长安杰勋、奇瑞、一汽奔腾、吉利金刚轿车等混合动力轿车8940台，电动客车3643台，轿车19405台，特种车2045台，出租车4050台，超级电容器公交1045台，燃料电池客车10台。轿车100台。
2009年初，国家发改委在《汽车产业调整和振兴规划》中指出，至2011年国内将有乘用车销量5%的乘用车是新能源汽车。
不在同一起跑线
企业推介新能源汽车，经常挂在嘴边的话就是“站在同一起跑线”，“可以弯道超车”。其实中国新能源汽车特别是纯电动车研发方面，与国际先进水平差距很大。万钢部长以亲身经历示人；当课题开始时，通用、福特、和丰田等跨国公司已经投资上十亿美元相继开发出三代燃料电池轿车，他们采用了当时世界最先及的，由加拿大巴拉德公司开发的功率80千瓦的燃料电池和功率75千瓦以上的驱动电机，当时我国刚刚研制成功输出功率30千瓦的燃料电池发动机驱动电机功率仅仅50千瓦。
万钢部长总结了跨国公司在产品开发方面的优势，表现在全面的市场信息，明确的市场定位，丰富的零部件资源，严密的开发程序，先进的开发手段，成套的实验规范和设施。严格的成本控制和成熟的开发队伍，以整车为中心的研发程序构成了稳固的开发体系。
距离万部长讲这个话，已经5年过去了，目前中国对燃料电池汽车研究可以从投入试运行的情况看出端倪，到2012年投入试运行的新能源汽车53358辆，混合动力汽车13670辆，纯电动29143辆，而燃料电池车仅有110辆。这个数字也是报警的数字，似乎对中国新能源汽车的发展提出警告。
目前就核心技术之一的电池而言，情况并不乐观，适用于混合动力汽车的功率型大容量锂离子蓄电池不能够满足要求，而适用于纯电动汽车的大容量能量型锂离子电池性能基本上满足使用要求，但纯电动车受制约于一次充电行驶里程短，电池维护管理难度大。在电池方面的差距可以从标准上衡量，中国企业电池额定电压330伏，容量60安，重量230公斤。而日本07年单体大容量电池组，端电压326伏，电池组总重量小于30公斤。一下子差了200公斤，这个差距还小吗？
国外可存储（嵌入）释放（脱出）的离子电极新材料、固态电解质、聚合物隔膜等对蓄电池结构创新改造，使嵌脱式离子电池性能迅猛提高。但是中国目前锂离子电池企业连“液态电解质锂离子电池”所需的隔膜材料也不能生产，依靠进口，价格占到成本的30%。
美国麻省理工学院研究人员已经能够利用病毒制作锂离子电池的负极部分，使电池的传导性更好，重量更轻，同时研发出10秒完成充电的汽车锂电池。日立开发通过膜电极结合体而改善发电性能。电池体积缩小为原来3/4，功率提高1.4倍达到130KW,如果同体积则功率增为2倍。还有电动车控系统：高频转换、逆变、电动轮等技术难关没有攻克。
北汽集团公司董事长徐和谊邀汽车界同行到日本参观，目睹了这些明显的差距，更深刻认识到显化的差距背后还有隐形的差距。
在新能源供给问题上，有专家打破沉寂，对国家“以煤为主、多元替代”的能源政策提出质疑，认为风电、光伏（太阳能）受自然条件影响，而核电是清洁、安全的能源，却一直被“不安全”的魔咒所困扰，不能发挥其重要作用。
全国火电装机占全国电力装机76%，占发电总量84%。火电的排放使得纯电动车平均综合效率二氧化碳排放为180克/公里，高于目前中等排量内燃汽车。与此同时电动汽车的生产商如何与具有绝对垄断性的国家电网就充电站进行谈判。单就投资而言，有人算过一笔账；以每10平方公里修建一座充电网点的密度计算，1.68万平方公里的北京市至少需要建造1700座充电站。按照国家电网曾公布的20万元至30万元每座的最低建造成本计算，保守至少3.4亿人民币，而这还不包括地皮以及日常维护运营费用。
据工信部苗圩副部长透露，温家宝总理关注新能源汽车的发展，同时也要求各地政府注意充电站建设用地的问题。这个信息所传达的内容，实际是对新能源电池的技术路线有更具体的要求。
在中汽协组织的两会代表、政协委员座谈会上，广汽老总曾庆洪慨叹中国成为外国新能源汽车的实验场和提款机，提到美国伊顿至2009年底生产了2400套混合动力总成(HEV)在全球投入运行。其中2009年累计向中国出口混合动力系统1000套。另外，国内不少纯电动、混合动力客车样车，也使用美国、日本进口蓄电池、电机、控制系统等，比如南车时代的电动客车使用美国MAXWELL超级电容，郑州宇通的两款客车都使用日立1MC6-48锰酸锂锂离子电池和美国伊顿电机。重庆恒通的电动客车也进口美国配套伊顿锂离子电池和电机。
目前国内各省市，各大企业、各科研单位都在大上新能源汽车，一些不具备汽车生产资质企业也借机上整车项目，大多数外购总成组装车，不掌握核心技术，仅造一、两辆样车，难于批量生产，产品质量与售后服务也毫无保障。科研、开发费用像撒胡椒面一样分散在各处，没有提高国内新能源汽车的技术水平。以大中型客车动力总成为例，国内产品稳定性、耐久性、生产一致性还不够，一些国产混合动力客车从国外进口混合动力系统。前国家经贸委副主任陈清泰大声疾呼，拼装不是创新！就是针对靠拼装获得新能源汽车补贴的现象进行抨击。
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