评论：只有落后的产能 没有过剩的产能

　　National macroeconomic management departments concern about mostly on the repetitive construction of backward capacity.Covered by the invisible hand and blind expandsion, wasting resource, it will bring calamity to the country and the people.

　　国家宏观管理部门最担心的是落后产能的重复建设，在“看不见的手”的掩护下盲目扩张，浪费资源、祸国殃民。

　　下半年汽车走势趋稳已经成为业界的共识，对于库存和产能的担心也就每每出现报端。媒体的关注放大了受众的担忧，也成为“才下眉头、又上心头”的纠结。其实，“产能过剩”问题，对中国汽车工业是个历久弥新的话题，也是中国汽车工业发展过程中与时俱进的问题。

　　产能因市场而扩大

　　每一次车市井喷之后，都会出现报复性的反弹，但所有的反弹都是高于原来的基数，呈螺旋上升状态。按照行业的解释就是增幅放缓，但绝不是同比下降，因此周期性的产能过剩和产能不足都不足以困扰着管理部门和企业。

　　企业投资扩大产能的积极性和动力来自不断扩张的汽车市场，2009年，中国汽车产销量在近千万辆的基数上再增47%，现在年头过半，产销到了900万大关，从1956年新中国第一辆汽车下线到100万辆下线用了36年的时间，而到1000万辆的产销，仅仅用了17年。随着国内汽车市场的火爆，以及国外汽车企业纷纷抢滩中国汽车市场，国内各大车企纷纷发布了扩产计划，粗略统计，截至2010年，中国车企的产能已经逼近3000万辆。

　　目前，东风日产、神龙、华晨宝马、北京现代等企业都宣布了要扩大产能的计划，此外，还有广汽菲亚特长沙的50万辆的新建项目等等。东风本田第二工厂在武汉签约，设计能力24万台，初期投资11.5亿元，形成6万辆能力，2012年下半年投入使用后，东风本田将具有30万辆生产能力。长安汽车集团将投资30亿元在合肥高新区建一个微车生产基地，预计2011年投产，年产能30万辆。不久前，华晨宝马第二工厂奠基开工，随着二期工程的建设完工，华晨宝马产能不足的问题将得到有效缓解。华晨宝马2010年的计划是把现在沈阳工厂的年产能由4.1万辆扩大到7.5万辆。吉利将于今年下半年推出帝豪EC8，初步年产规模为3万辆。宝马是在犹豫多年后，终于下决心开建的第二工厂；东风本田更是以谨慎著称，自2005年成立以来，坚持“精益投资”理念，尽管销量连续翻番，由2万辆上升到16.5万辆，仍然坚持“改造”生产线，而没有投资建立新厂。现在在中国“井喷”的汽车市场面前，也终于绷不住了。

　　产能受宏观调控影响

　　汽车企业扩大产能，大致有如下几种方式，其一是扩大或者改造现有的生产线，通过新的工业设计和平台流程，在原有平台基础上提高生产能力及技术水平。其二是建设新的生产平台，采用高新科技装备和新的生产工业生产流程，扩大产量应对市场的扩张。其三是通过兼并重组，获取新的技术和生产平台，同时合并其生产能力并占有更多的市场空间。

　　年初工信部向有关汽车企业发出《关于调查汽车生产企业投资项目有关情况的通知》(简称《通知》)。《通知》要求，被调查车企要把2009年4月1日至通知下达之时的投资项目建设内容、开工时间等逐一登记，报送工信部装备工业司汽车处。工信部工作人员表示，此举是为更好地管理汽车行业，希望通过调查充分了解汽车生产企业投资项目情况。

　　汽车企业的技术改造是个颇为微妙的项目，哪些需要报告国家有关管理部门，哪些不需要报告。哪些需要国家资金支持，哪些自筹解决，都可以通过企业自身情况灵活掌握，因此通过了解国家有关部门审批立项的材料判断产能的实际情况不客观。而企业建设新的生产基地都是一次规划，分段实施。说是几十万辆的产能，成百上千亿的投入，其实都在对市场察言观色，或者投石问路，没有一个企业傻乎乎的将口袋里的钱花尽用光。

　　当年神龙公司听了国家计委的话，说是要形成经济规模才能产生经济效益。一下子投入建设15万辆的产能，结果没有那么大的市场，钱也花了，无法形成规模效益造成产能放空。后来国家开发银行用“债转股”的方式挽救神龙于水火之中，究其原因就是忽视了市场。

　　企业是市场经济的主体，“春江水暖鸭先知”，对市场敏锐的判断和资金审慎的使用是搏击商海而不溺水的关键。但是国有企业不同于其他成分的企业，除了对国有资产保值、增值的义务以外，还要按照国家总体经济形势进行调整，服从国家利益。管理部门对产能的敏感是处于一种思维的惯性，警钟长鸣是件好事。

　　辩证地看待产能问题

　　从市场经济角度看企业的竞争，笔者认同这样一句话——只有落后的产能，没有过剩的产能。在汽车产业的竞争中，中国仅仅取得汽车大国的地位，远远达不到强国的标准，而面对国际新的技术升级换代的压力还没有做好准备。有关人士指出，大概2012年到2013年，目前的汽车技术水平面临淘汰，各个跨国公司都在做高新技术生产的准备，有的已经准备进入实用阶段了。而中国许多企业还沉湎于低廉的人工成本和降价促销等传统思维。这样下去，中国汽车赖以自豪的生产能力会在一夜之间如同彩电、录像机、胶卷一样变成落后产品的产能。

　　世界汽车发展的历史每一个转折都是思维创新催生的产物。国家发改委官员对汽车企业的创新作了解释，指出创新过程有三个环节，第一个环节叫原理创新，它的主要完成单位在大专院校，基础研究单位等等。第二个环节叫产品创新，即能善于把那些原理创新的东西集成为一个产品，也就是发动机或者变速箱，这个产品创新的环节是在专业的科研开发机构进行的。第三个环节是产业化创新，汽车制造企业要完成一系列产品，承担把产品变成商品的重任，必须在降低成本，规模批量，品质统一等等各个环节完成它的产业化创新过程。

　　创新是以经济效益为归结点，不赚钱的新技术可以叫发明创造，但不是创新。创新的结果是只有产品成为商品获得可观的经济收益。中国汽车企业在创新体系建设上与国外相比确实差距很大。所以导致大量的企业创新结果，仅是原理创新，根本到不了产业化创新这个过程就折在半路了。因此国家宏观管理部门最担心的是落后产能的重复建设，在“看不见的手”掩护下盲目扩张，浪费资源、祸国殃民。