疏通两岸汽车产业 东风裕隆合资动因分析

　　2010年9月29日，东风汽车公司与台湾裕隆企业集团在北京签署合资合同，双方将合资成立东风裕隆汽车有限公司（以下简称东风裕隆）。一方是2010中国500强企业排名汽车行业第一的国企，一方

　　是台湾最大的汽车生产厂商，两者历经4年接触终于确定共同打造一个“大中华品牌”。

　　两岸经济合作框架协议助推

　　2010年6月29日，海协会会长陈云林与海基会董事长江丙坤完成《海峡两岸经济合作框架协议》、《海峡两岸知识产权保护合作协议》的签署，标志着两岸经贸合作进入制度化轨道。《海峡两岸经济合作框架协议》（以下简称ECFA）中就两岸投资明确提出“提供投资保护，促进双向投资”和“促进贸易投资便利化和产业交流与合作”。

　　2005年4月国共两党共同发布“两岸和平发展共同愿景”，提出“促进两岸经济全面交流，建立两岸经济合作机制”。以此计算，ECFA已酝酿5年有余。

　　作为ECFA协议签署后两岸第一个投资项目，关于东风裕隆项目4年的进程是伴随ECFA协议谈判而进行的。在签约仪式中，国台办副主任郑立中不仅莅临参加，而且还作为为项目作出巨大贡献的政府官员上台致辞。2009年12月19日，东风汽车公司董事长徐平还特为合作一事赴台与裕隆企业集团董事长严凯泰进行商谈，时点恰为第四次“江陈会”举行前夕。

　　而此次合作不仅是双方共同出资建设汽车生产企业，据悉，合资公司推出的纳智捷品牌产品在品牌、技术等方面都将是双方，其确立的“大中华品牌”概念也是两岸工业合作中前所未有的。

　　由此可见，东风与裕隆之间的合资，不仅肩负着企业间“合”的任务，还有着海峡两岸中华民族“合”的巨大动力。

　　裕隆：摆脱在大陆投资窘境 开拓蓝海

　　裕隆在大陆的发展可谓既曾大受裨益，又尝尽辛酸。尽管并不顺利，大陆巨大的汽车市场仍是裕隆割舍不掉的情怀。

　　早在1995年，裕隆集团旗下中华汽车公司就与福汽集团合资组建了东南(福建)汽车工业有限公司，由于日本三菱也是中华汽车公司的股东，东南汽车引入了三菱车型国产。但遗憾的是，三菱在中国的品牌虽然尽人皆知，但是产品却并不“叫座”，始终未能进入大陆汽车产业主流，还险些被其他汽车公司收入囊中。

　　1996年，裕隆投资金龙汽车前身厦门汽车，取得5%的股权，希望导入生产福满多面包车，但由于其始终无法参与企业经营，裕隆于11年后撤资。

　　2000年，裕隆与东风汽车组建广州风神汽车公司(东风占60%股权，裕隆占40%)，生产和销售基于日产阳光和蓝鸟轿车，为日产和东风之间起到了牵线搭桥的作用，而2003年日产与东风直接进行全面合作，裕隆黯然退出。

　　2008年，裕隆与中誉汽车签订了“纳智捷汽车生产项目”合作协议，但双方的合资项目未能获批。只得作罢，让“纳智捷”寻找更好的归宿。

　　但据资料显示，裕隆在中国的投资曾经使其受益颇多。2001年，台湾整个汽车业衰退了近20%，但台湾第一大汽车制造商裕隆集团却逆势增长10%，这得益于裕隆对风神汽车和东南汽车的投资，让裕隆赚到至少40亿元人民币。

　　除了曾经的情怀，台湾市场的局限性也是裕隆走向大陆的动因之一，2009年全台湾汽车销量仅29万辆，在大陆仅是一个中等车企一年的产量，增量实在难以保证。因此，裕隆必须走向台湾之外。

　　恰在此时，大陆伸出了欢迎之手，敞开了千万量级的汽车市场（还可以辐射亚洲其他地区），合作对象是体量巨大的东风汽车公司，合资地点则是汽车零配件链条成熟的杭州。裕隆这次是“赶上了”。

　　东风：盘活资产 增加产品供应 获得汽车电子供应商

　　有评论认为，裕隆在这次合作中获益远多于东风。从体量上看，12万辆的年产量在东风2010年222万辆的销售计划中还不及零头，且这12万辆在2011年才能实现。对于东风来说，这算不上是个“大手笔”。

　　笔者认为，东风在表面上确定没有明显受益，但在一些方面可能会获益。

　　第一，众所周知，台湾在电子产业领域实力不俗，据报道，受岛内电子业低迷影响，台湾电子公司纷纷转型研发和生产混合动力汽车与纯电动车的电子系统部件，并积极与大陆汽车公司接洽，寻求配套机会。而汽车电子领域恰是大陆车企的短板。能否借此次合资引入台湾汽车电子配套企业之机，在此方面取得突破，或许会成为未来的看点。

　　第二，据报道，东风杭汽目前面临产能空置的问题，此次东风裕隆项目借用该公司的场地进行生产，等于盘活了这部分资产，如果经营良好，可获得更大的收益。

　　第三，此前有媒体报道，东风将向裕隆采购日产中型轿车蓝鸟，这样对于一直受困产能的东风日产来说，无疑可腾出部分生产能力。

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