看奥迪22年产品和零部件的标准与本土化

　　与竞争对手不同，奥迪从1988年一开始就是以国产的方式进入中国的。对于一汽来说，开展对外合作的目的，一是要在产品制造、产品开发、零部件国产化乃至营销等所有环节上尽可能多地实现本土化，制造具有国际先进水平的高档轿车，承担起“挡住进口”的重任，节省在当时最为珍贵的外汇资源；二是要在合作中学习奥迪的先进技术和管理经验，培养自己的人才，积累自己的实力；三是要为国内创造更多的产值、税收和就业机会。

　　不难看出，在双方利益诉求中，最大的难点在于产品研发和零部件的本土化，而这也是一汽-大众奥迪的核心竞争力所在。22年前，中国的汽车消费市场尚未兴起，汽车设计、技术落后世界先进水平几十年，符合国际水准的高档车零部件体系更是无从谈起。面对种种挑战，中德双方以超越时代的战略眼光和魄力，就战略合作的基调达成了共识：一方面要全面推进奥迪的本土化，这是一汽对中国汽车产业乃至中国经济发展责无旁贷的义务；另一方面要坚持奥迪的品牌理念和全球统一标准，这是双方合作和奥迪品牌在中国高档车市场上长远发展的基石。

　　经过双方22年的共同努力，一汽-大众奥迪的本土化收获了丰硕的成果。在引进产品本土适应性二次开发方面，双方合作研发的适合中国市场特殊需求的奥迪车型，为竞争对手树立起了标杆；在零部件采购方面，国产奥迪的零部件综合本土化率已经超过60%，培养了一大批具有国际一流水准的本土零部件供应商，不仅满足了中国市场需求，还进入了奥迪全球采购体系。

　　但奥迪的产品研发和零部件本土化的过程绝非一帆风顺、轻而易举，它曾面临的严峻挑战是今天的人们难以想象的。

　　“加长”是本土研发能力的缩影

　　上世纪90年代初，当一汽与奥迪就合资生产按全球顶尖技术、设计和制造工艺标准来打造的新一代奥迪A6 C5达成共识时，双方就决定要为中国市场开发一款加长版的奥迪A6。

　　1996年1月，双方签署了“联合开发”奥迪A6 C5的协议。根据协议，针对中国市场的加长版车型开发与奥迪A6原型车的开发紧密配合，主要在德国的奥迪总部同步进行，历时3年，中德参与人员300多人；一汽-大众最终拥有这部分开发成果的知识产权。

　　按照奥迪方面的要求，绝不能因为加长而影响了整车的性能、安全，包括车身外观的协调和优雅。因此在奥迪A6加长版的开发过程中，从头到尾很多部件，甚至到后备盖都是专门设计的。

　　在奥迪A6L C6的二次开发中，一汽－大众奥迪共花费了3年时间，为保证车辆的本土适应性和可靠性，本土路试里程超过10万公里。从冰雪寒冬的北国到炎炎夏日的南疆，再从空气稀薄的高原到气候恶劣的西北，奥迪A6L路试的车轮跑遍了我国的大江南北，经历了各式各样的气候、路况和油品。

　　1999年9月，奥迪A6 C5在一汽-大众正式下线。它比德国原型车的轴距加长了90毫米，整车长度也增加了约100毫米，达到4886毫米。奥迪A6在市场上获得了巨大的成功，到2005年4月退市，共销售了20多万辆，大大超出双方的预期，为加长而进行的“额外”投入也得到了丰厚的回报。而此后上市的新一代奥迪A6L延续了本土二次开发的模式，其长度超过了5米，获得了更大的成功，成为所有竞争者模仿的对象，“加长”成了所有国际豪华车品牌在对其行政级轿车（C级车或中大型轿车）进行本地化生产时不得不面对的“中国标准”。

　　2009年1月，一汽-大众奥迪再次推出了加长版的全新奥迪A4L。它彻底颠覆了高档中型轿车（B级车）以运动性为主的传统观念，开辟了“运动与舒适完美融合”的全新高档B级车细分市场，并以平均4000辆以上的月销量，大幅度拉开了相对竞争对手的领先优势。

　　但“加长”并没有成为一种“惯例”。对奥迪Q5深入细致的市场调研表明，作为一款“全方位卓越”的高档中型SUV，国产奥迪Q5没必要“加长”。2010年3月上市后，德国标准版尺寸的国产Q5几乎是在一夜之间就占领了46%的细分市场份额，月销量已超过3000辆大关，而且一直处于严重的供不应求的状态。

　　奥迪A6、A6L、A4L和Q5国产的巨大成功，反映了一汽对高档车细分市场的精准判断和把握，也反映了奥迪对中国用户特殊需求的理解和尊重，这是一汽-大众奥迪的核心竞争力之一。

　　让品质标准成为企业文化

　　对一个外来汽车品牌，尤其是外来高档车品牌来说，零部件国产化无疑是最大挑战。在上世纪80年代，中国汽车零部件工业的水平之低，要达到德国标准的难度之大，远远超出了今天的想象。奥迪作为高档品牌，不仅其零部件标准最高，国产化的难度因此更大，而且批量相对很小，国产化的成本相对也高。因此，奥迪的零部件国产化从1988年由一汽与奥迪合作生产的奥迪100开始，伴随着中国当代汽车零部件工业的艰难起步，经历过一段漫长而痛苦的过程。

　　在一辆车成千上万的零部件中，一汽-大众奥迪国产车型上的绝大部分零件都要经过“恐怖”的三重认可，包括供应商的自检、一汽-大众的认可以及德国奥迪总部的认可。

　　在一汽-大众内部，有一个专门负责国产零部件开发的“零部件俱乐部”，也称SQE国产化零件管理。这个“俱乐部”里有许多不同层级的SQE小组，每个SQE小组由产品、质保和外协零件三个部门的工程师组成。开发一个奥迪国产零部件的时候，一汽-大众奥迪首先将标准参数和原件提供给零部件企业，并由外协件工程师对模具开发到提供样件的过程进行全程跟踪，对采集的信息进行研究，及时帮助供应商解决问题。在这个过程中，如果低层级的SQE小组解决不了问题，就要上报更高一级的SQE小组，直至高层领导。最后只有通过了严格的认可程序，一个零部件供应商才能够进入一汽-大众奥迪的采购体系，最终成为合同供应商。

　　这个过程，可以用“痛苦”来形容。比如，按照奥迪的规定，一个零件不合格，就要用锤子把它凿出几个坑，彻底废掉，而在一开始中方不少人就觉得很可惜，但奥迪绝不妥协。按一汽-大众总经理安铁成的说法，在一汽-大众内部，中德合资双方文化背景不同，利益诉求也有差异，在很多方面都可以妥协，但在零部件采购和整车生产坚持奥迪标准的问题上没有丝毫的妥协，只有彻底的一致。一汽-大众能够成为国内最强大的高档车制造基地，共同的品质文化至为关键。

　　为了保证产品质量完全符合严格的高标准要求，一汽－大众奥迪对零部件厂商进行了长时间、高标准、负责任的支持和培训，并投入巨大的人力、财力。如今，能够生产奥迪全球统一标准零部件的本土供应商已有200多家，其中一些供应商还具备了与奥迪同步开发全新零部件的能力，更有一些供应商还达到了奥迪在成本、物流等方面的要求，进入了奥迪全球采购体系，实现了出口，并且规模越来越大。

　　2000年8月，第一批由长春东方压铸公司生产的压铸件出口德国，为德国奥迪批量配套。时任长春东方压铸公司董事长的淳于贤钊回忆说，原来只是觉得奥迪的要求有点过分，现在理解了：这就是品牌。

　　高标准的零部件国产化为奥迪带来了质量优势，而高比例、大规模的零部件本土化为奥迪带来了成本优势，这是一汽-大众奥迪长期可持续发展的一块基石。另一方面，奥迪的本土化也为竞争对手后来的国产化做了铺垫，提供了经验乃至现成的国内零部件供应商。