来源：金羊网-新快报
作者：李村
30年后，汽车销量逼近2亿辆VS堵车
■新快报记者 李村
1700万辆、3100万辆、4000万辆、7500万辆……
这不是汽车界的数字接龙游戏，而是分别代表着2010年、2015年、2020年、2030年的中国年度汽车销量。
700万辆机动车保有量、每小时15公里的车速、每天超过4个小时的交通耗时……
相比7500万辆产销的宏伟数字，这一组数据显得愈发沉重。
当高速发展的中国汽车工业，遭遇拥堵不堪的都市交通时，往后多看5年、10年，中国汽车产业是否现在就需要限制生产，抑或是限制消费？
1 30年后年销量逼近2亿辆
中汽协预测了今年车市产销将突破1700万辆，这在目前看来已是板上钉钉的事实。即使我等小老百姓也敢化身专家下此论断。
不过，中汽协还预测了五年之后的中国汽车销量，那就是2015年国内汽车产能将达到2300-3100万辆。
怎么样，够吓人吧？其实，中汽协还是保守了点。长安汽车(集团)有限责任公司董事长徐留平预测的结果是，2020年汽车年销量将达到5000万辆，其中海外市场将达到1000万辆。
而在刚结束的全球汽车论坛上，美联储经济学家爱德华·波利斯哥特预测，2020年中国汽车产销将超过4000万辆，这个预测比徐留平的谦虚了点，但他接着放了一个大大的卫星——到2030年将达到7500万辆，一直到2040年，中国还将继续增加汽车保有量。
至于2040年中国汽车产销多少辆，这位诺贝尔经济奖获得者并没有给出明确的预测。但按照他的推理，每隔十年中国汽车销量翻一番的话来计算，至2040年每年中国要卖出差不多1.5亿辆汽车？而按照中国车市权威预测的每年最低10%以上的增长率，以这位经济学家的2030年7500万辆的基数来算，到2040年中国每年汽车销量最低将会达到1.9453亿辆！
2 汽车增量只有6500万辆的空间
果真如此吗？中国车市难道已经成了无底洞，无论生产多少的汽车都满足不了人民群众日益增长的汽车消费需求？
但实际上，无论是10年后的7500万辆，还是20年后的逼近2亿辆，似乎都是一种过于乐观甚至盲目的预测。
要知道，去年全球的新车销量也才6000万辆。日产-雷诺首席执行官戈恩今年初曾预测，2010年全球汽车销量将约增长3%。而国际券商Groupama 分析师称，由于美国经济的强劲复苏和中国汽车销量的持续高涨，预计2010年全球汽车销量增长4%。即使我们取4%这个最高增长率来算，到2020年全球汽车销量也仅8881.5万辆。那么，十年之后，美国、日本、德国、韩国这些汽车厂商们只需要生产1381.5万辆汽车后就可以停产了，因为仅中国的产量就足以满足全球的需求了。
公安部交管局不久前发布的数据显示，目前我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。而清华大学最近也搞的一项研究结果表明，中国汽车保有量的极限是1.5亿辆，达到此极限后，车市就会进入一个平稳发展阶段。所以，中国还有6500万辆左右的保有量增量。按照目前的发展速度，很快就能达到这一保有量极限值，然后就会进入到一个平稳发展的阶段。
从9月17日13时开始，北京市交管局指挥中心的大屏幕上，“飘红”的路段不断增多，此后拥堵路段的数据不断被刷新，车流量峰值出现在16时至17时。交管局动态路况图显示，16时30分左右，全市拥堵路段达107条。
北京市区晚高峰拥堵路段达到峰值时更是超过140条，已经打破2010年初因大雪造成90余条拥堵路段的峰值纪录。
不光是北京，当天广州、上海、杭州、武汉等几乎所有大中城市都出现了交通拥堵，平日堵车司机难，过节大堵车则是难上加难。不久前，权威部门预测，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态，也只能容纳670万辆机动车。照目前的趋势发展下去，届时北京道路平均车速为每小时15公里，只相当于普通人慢跑的速度。
人类发明汽车的初衷是为了享受更快速、更便捷的生活，但当今后每小时15公里的车速仅相当于普通人慢跑的速度时，我们还能感受到汽车生活带来的便利吗？所以，是限制汽车生产，还是限制汽车消费，这是摆在政府和公众面前左右为难的难题！
4 限制汽车生产VS抑制汽车消费
国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元日前爆出了最新的研究成果：因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。一年365天就是3650亿元了，买车所带来的收益都被堵车所抵消了。
而与此同时，随着汽车快速进入家庭，环境污染、交通堵塞等问题正成为中国车市增长的拦路虎之一。北京、上海、广州、深圳以及二三线城市目前都面临严重的堵车问题，记者回到家乡小县城，居然在主干道也寸步难移，堵车已经成为全国普遍现象了。
随着房地产业因"作恶多端"被政府在今年接连调控后，汽车产业因为对整体经济的拉动作用明显，且尚未达到需要限制的阶段，目前来说发展得恰恰蒸蒸日上。而政策对车市生产和消费的支持，都在2008年席卷全球的金融危机至今起着推波助澜的作用，更对中国经济的快速增长起到了极大的牵引作用。
但是当汽车带来的社会作用日趋负面的时候，政策还能那么支持吗？会不会转而限制发展汽车？这不是危言耸听。最起码堵车最厉害的北京已经在开始行动了。几天前，五位国务院参事为北京市的交通未来开出了五个治堵招数，第一条就是未来五年控制汽车消费，考虑出台车位占用费等经济手段进行调控。
如，提出每年汽车增量的控制指标，提高购置税，加大首次购车成本，加强汽车上牌管理，严格实施按车位证上牌管理的办法；提高停车收费标准，实行差别化停车管理收费政策，在不同地区、不同时段实行不同停车费率，进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围；通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求。
如果北京的上述措施开始实施，北京作为国内第一车市的作用可能会消失。现在，面对即将到来的亚运会，广州及东莞、佛山等城市到时也将开始实施单双号限行，对汽车消费设立门槛。
自从国务院于1994年公布《汽车工业产业政策》，"鼓励个人购买汽车"到2004年施行《汽车产业发展政策》"培育以私人消费为主体的汽车市场"以来，有车族越来越多，但在"道高一尺，魔高一丈"的汽车增速面前，汽车产业发展已经到了一个十字路口。那么，当激励政策退出，限制举措相继实施，中国车市该何去何从？
观点PK台
工信部副部长苗圩：解决办法是发展新能源汽车
近几年随着汽车产销量和保有量的增长，也出现了用车阶段的社会问题，但要解决这些问题不能依靠"限制汽车发展"的方法，而要用创新方法和手段加以解决。要发展新能源汽车、提高传统汽车的经济性。
国家发改委产业协调司司长陈斌：车企快速扩张加剧产能过剩风险
在9月4日举行的"2010中国汽车产业发展国际论坛"上，陈斌一针见血地指出："汽车企业的快速扩张式发展加剧了产能过剩的风险。"他认为，出现产能过剩很重要的原因是市场信号失灵，企业很难准确预测市场需求，导致投资行为具有一定盲目性。
中国汽车技术研究中心主任赵航：一味扩大规模只会造成投资浪费
赵航认为，我国原来依靠的是引进技术、廉价劳动力、土地税收优惠这些方式快速发展汽车产业的。但是，现在劳动力优势已经不再，靠土地税收政策优惠也不是长久之计。如果一味靠外延发展下去，像家电那样打价格战，汽车企业会几败俱伤。他认为，汽车企业现在需要做的是增强自主创新和研发能力，同时整合优势资源，积极调整产业结构，而不是一味地扩大经济规模，否则只能造成投资浪费。
张小虞并不认为目前中国的汽车业存在产能过剩的问题，甚至为中国汽车"产能过剩说"叫屈。他举例称，2006年，汽车工业仍被国务院列入了产能过剩的名单。结果，一年后的2007年，中国不仅未看到产能过剩，反而供不应求，甚至提前两年完成年销量目标。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬：
产能不是主要问题
董扬指出，"产能问题不是汽车产业发展的最主要问题，而是汽车行业的升级问题。"他认为，"汽车行业的转型升级，是要将量的发展升级为质的发展，我们要提高水平、降低油耗、改善环境，这些才是我们应该关注的主要问题。"
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"十二五"规划：公交出行率达40%以上
日前，中国共产党第十七届中央委员会第五次全体会议在北京落下帷幕，本次会议主要研究制定第十二个五年规划建议。在这些规划建议中，城市交通等民生问题成为了"十二五"规划的热点。
根据交通运输部道路运输司组织起草的城市公共交通 "十二五"发展规划纲要（征求意见稿），到"十二五"末，人口在300万以上的城市将建成以轨道交通为骨干、以城市公共汽电车为主体的城市公共交通服务网络，公共交通出行分担率达到35%以上，公共汽电车平均营运时速达到15公里以上，公共交通准点率较2010年提高20%。而人口在1000万以上的城市将基本建成城市轨道交通网络，公共交通出行分担率达到40%以上。
当在马路上恣意畅行已成往事，我们唯有怀念。当十年后中国汽车年销达到4000万辆时，我们唯有祭奠。杜撰小词一首，与隔壁行车道上打开天窗看星星的同路人共勉。
《虞美人·堵车》
天天塞车何时了，痛苦知多少？
小路昨夜又不通，不知不觉堵到月明中。
家中晚餐应犹在，只是变凉菜。
问君能有几多愁？恰似四千万辆远不够！
4 限制汽车生产VS抑制汽车消费
国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元日前爆出了最新的研究成果：因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。一年365天就是3650亿元了，买车所带来的收益都被堵车所抵消了。
而与此同时，随着汽车快速进入家庭，环境污染、交通堵塞等问题正成为中国车市增长的拦路虎之一。北京、上海、广州、深圳以及二三线城市目前都面临严重的堵车问题，记者回到家乡小县城，居然在主干道也寸步难移，堵车已经成为全国普遍现象了。
随着房地产业因“作恶多端”被政府在今年接连调控后，汽车产业因为对整体经济的拉动作用明显，且尚未达到需要限制的阶段，目前来说发展得恰恰蒸蒸日上。而政策对车市生产和消费的支持，都在2008年席卷全球的金融危机至今起着推波助澜的作用，更对中国经济的快速增长起到了极大的牵引作用。
但是当汽车带来的社会作用日趋负面的时候，政策还能那么支持吗？会不会转而限制发展汽车？这不是危言耸听。最起码堵车最厉害的北京已经在开始行动了。几天前，五位国务院参事为北京市的交通未来开出了五个治堵招数，第一条就是未来五年控制汽车消费，考虑出台车位占用费等经济手段进行调控。
如，提出每年汽车增量的控制指标，提高购置税，加大首次购车成本，加强汽车上牌管理，严格实施按车位证上牌管理的办法；提高停车收费标准，实行差别化停车管理收费政策，在不同地区、不同时段实行不同停车费率，进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围；通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求。
如果北京的上述措施开始实施，北京作为国内第一车市的作用可能会消失。现在，面对即将到来的亚运会，广州及东莞、佛山等城市到时也将开始实施单双号限行，对汽车消费设立门槛。
自从国务院于1994年公布《汽车工业产业政策》，“鼓励个人购买汽车”到2004年施行《汽车产业发展政策》“培育以私人消费为主体的汽车市场”以来，有车族越来越多，但在“道高一尺，魔高一丈”的汽车增速面前，汽车产业发展已经到了一个十字路口。那么，当激励政策退出，限制举措相继实施，中国车市该何去何从？
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中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬：
产能不是主要问题
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