上海汇众被中国重汽收购 将何去何从？

　　Shanghai Huizhong Automotive was purchased by SINOTRUK two years ago and where to go in the future? As the top passenger car manufacturer, how will SAIC need to do in commercial vehicle field.

　　人算不如天算，刚有起色的上海汇众在2年后被中国重汽收购，未来的汇众将何去何从？作为乘用车的航母，上汽在商用车领域又将如何作为呢？

　　尽管2010年中国重卡市场迎来了井喷行情，但对于上汽来说却没能抓住这个机遇使其在商用车领域“咸鱼大翻身”。

　　中国汽车工业协会的产销数据表明。在14吨以上的28家重卡企业中，占有三家的上汽（上汽依维柯红岩、上海汇众和南京汽车集团），其市场的占有率也仅为3.32%。其中,上海汇众与南汽的重卡产辆为零。硕果仅存的上汽依维柯红岩也没有跟上市场快速发展的步伐，市场占有率有下滑的趋势。

　　与此同时，销售为零的上海汇众主要资产还将被中国重汽收入囊中，这意味着上海汇众从此易主他人。

　　回顾一下历史不难发现，对于造卡车，上汽其实一直没有停止过努力。1958年，上汽就曾经成功试制出4吨的交通牌卡车，11年后的1969年，上汽还试制成功过我国的第一辆15吨重型卡车。但恰恰就是“起了个大早”的上汽，却在重卡领域“赶了个晚集”。

　　直到2001年，一直想造重卡的上汽才遇到了合适的机会。

　　2001年，经过与双龙多次谈判，上汽子公司上海汇众以原价的8％（320万美元）买下了双龙的重型车生产线，同时还引进了韩国双龙的10多位资深技术专家并吸纳了国内各大汽车厂商的大量研发人员。韩国双龙的这条生产线只生产过少量的车辆，还处于极佳的状态。双龙重卡脱胎于德国的奔驰商用车，技术处于20世纪90年代的中期水平。

　　坊间传闻，上汽利用汇众造重卡，一个原因是上汽的领导甚至是上海市政府希望将上海汽车打造成为全球最知名的汽车生产商，利用中国人好大好全的心理，至少在本国内要快速超越一汽和二汽。在国内汽车三巨头中，一汽有解放重卡、中重卡、轻卡，国内市场占有率较高；二汽有东风系列的重卡、中重卡、轻卡。当时位居第三的上海汽车却苦于没有卡车业务，只能在其身后徘徊。面对如此划算的买卖，上汽当然愿意出手。但上汽笑的显然有点早了。

　　2005年底汇众“陆舰队”上市，上汽给予了很大的重视，在2年后，以溢价23.28%的14.75亿元将其持有的上海汇众50%的股权收入囊中。当年，上海汇众的重卡销量达到了2595辆。尽管数量还不足以和主流重卡生产厂商媲美，但却表明了汇众不断的进步。也正因为如此，上海汇众的相关负责人曾发出这样的豪言壮语，眼下的发力只是汇众的第一步，两三年后汇众将冲进行业的前三，并有信心成为上海汽车工业的商用车基地，实现上海汽车年产20万辆商用车的目标。

　　然而，人算不如天算，刚有起色的上海汇众却在2008年遭遇全球的金融危机。这一年，汇众的销量仅有1286辆，2009金融危机加重，上海汇众的生产几乎停滞，全年产销重卡不足700辆，企业全面亏损。今年，苦苦支撑的汇众停止了生产，并于9月与中国重汽达成了转让资产的协议。近期，中国重汽董事长马纯济也首次确认，“中国重汽收购了上海汇众的模具、技术等主要技术资产，并已经签订了收购协议”。对于中国重汽的竞争对手潍柴动力而言，这无疑是一记重拳。

　　曾经豪言壮语的上海汇众缘何如此不堪一击的就此倒掉。

　　有人说，在口碑相传的重卡市场，汇众是新进入者，没有良好的客户基础；有人说，汇众对于上汽而言，汇众发展太慢，挣钱太少，上汽不给予更多的支持。但在很多人看来，上述原因都不存在。不错，重卡市场确实是口碑相传，但后起的华菱、江淮不也最终成为业界的精英吗？而对于之前上汽斥资 14.75亿元将其股权收入囊中显然也表明了上汽对汇众的重视。但汇众为何沦落到今天的地步？

　　有分析认为，汇众之所以没有成功的原因一是在于上汽没有背水一战的决心，因为有了退路，所以不能坚持；二是对于上汽来说，一切得来的太容易，存在着不珍惜的原因。三是面对三大重卡基地，上汽需要进一步的整合。

　　分析一下当前国内的重卡企业的发展历史不难发现，每一家企业都曾经有过濒临亏损甚至破产的经历，但置死地而后生的决心却让解放、东风、中国重汽、陕西重汽、福田欧曼迅速崛起。在与汇众同一时期进军重卡领域的几大新军中，也唯有南汽的凌野与汇众的企业轰然倒塌。而其他的新军却蹒跚起步并最终稳步前行。

　　以商用车起家的江淮为例，重卡当然是一个必须要做的项目。但江淮做重卡却也是一波三折。有人说，江淮重卡最困难的时候，是依靠轻卡和瑞风多功能车赚的钱才存活下去的。也有人说，在江淮上马轿车项目的时候，受资金的限制，江淮一度也有意放弃重卡的业务，但“小诸葛”左延安却最终喜迎中国重卡的艳阳天。一方面是今年1-9月江淮重卡的销量突破了24000辆；一方面，江淮与美国NC2的合资结出了硕果。

　　而汇众呢，有人说,对于上汽来说，轿车业务做得太轻松，因此做不做重卡，上汽依然还是以前的那个乘用车的巨头；有人说，上汽的南汽凌野、上汽依维柯红岩，在资源上都比汇众要好，因此，上汽也需要整合资源；有人说，汇众即便不生产重卡，也可以依靠轻客和汽车零部件的供给过的很滋润。然而，牙疼只有自己知道，对于上汽和汇众来说，果真如此吗？

　　再看第二个原因。业内分析说，近些年来重卡市场的持续井喷，让重卡生产资质炙手可热。然而，重卡资质却是一个高门槛。对此，很多企业为了苦苦追寻重卡的资质而苦恼。对于上汽来说，这个资质来的却太容易。当年“上南合作”，上汽看中的只是南汽的轿车、轻卡和轻客业务，甚至包括与依维柯的合作关系，至于南汽已经处于停产的凌野重卡，“买一送一”的结果让上汽对此不置可否，不知道该放哪儿了。正可谓一份耕耘，一份收获，由于自身的积淀太少，即便有三个重卡生产基地，上汽也无法分享到重卡市场的繁华似锦。

　　再看第三个原因。有分析认为，中国乘用车市场的迅猛增长是上汽集团决定出售上海汇众重型车业务的主要原因。在出售重型车业务以后，作为上海大众和上海通用主要的轿车底盘等零部件供应商，上海汇众可以集中精力在上汽集团相关乘用车配套业务上进行突破。在凌野停产、汇众出售之后，上汽只剩下了新红岩一家重卡企业。更有一种传言是，在斥资收购红岩汽车开始，上汽就已经决定要出售汇众业务了——这是一个非常明显的举动。据统计，自汇众进军重卡行业10年来，总计销量也没有超过1万辆，如此差的成绩当然让上汽的高层很恼火，否则上汽为什么不全力支持汇众而花巨资再购买红岩呢？显然，上汽有意在出售汇众业务后，将更多的资金和精力投入到红岩上来，以便集中精力养好一个孩子。

　　未来，在成为了中国重汽的子公司之后，汇众或许会迎来一个全新的时代，但对于上汽麾下市场占有率不断下滑的新红岩来说，其美丽的春天又在哪里呢？