全面解剖日本国宝级跑车 GT-R R35的魅力

    底盘布局决定了重量分配

　　如果大家对于《头文字D》的剧情还有印象且喜爱GT-R系列车型的话，那么藤原文泰对于GT-R R32那句车头太重的评语肯定是记忆犹新的。GT-R R32-R34这三代车型虽然采用了四驱系统，加上强劲的动力让其成为一代神话；虽然四驱系统很大程度地补救了由于车头太重产生的推头现象，但对于前轮的负担依然是沉重的。对于一款被寄托于赛场上的车型而言，轮胎的负荷过大以及弯道中的失利都成为了致命伤。

　　因此在GT-R R35身上我们便发现了前文所说的后置变速箱以及中央差速器；这使GT-R R35的重量比接近50:50，50:50的重量比是所有操控性车型所追求的。

底盘设计特别的GT-R R35拥有两根传动轴。

　　后置的变速箱和差速结构将至少30%车头的重量移动到了车尾，使得GT-R R35车头的控制得到加强。GT-R R35使用了ATTESA E-TS四轮驱动系统(ATTESA是Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain)；而中央差速器为多片离合器方式。当然GT-R R35还是属于偏后驱型的，因此在轮胎上GT-R R35采用了前255/40 ZR20、后285/35 ZR20的配置，保证了抓地力及操控性。

在轮胎上GT-R R35采用了前255/40 ZR20、后285/35 ZR20的配置，保证了抓地力及操控性。

　　作为抓地力的关键部分，日产对GT-R的轮胎进行了特殊设计，使其能够承受最大6000公斤的重量。并且即使爆胎，仍能以80公里的时速行驶大约80公里，并保持一定的操控性。即使在纽博格林赛道，日产GT-R的测试成绩也是以原厂轮胎跑出来的，可见其出色的性能。

GT-R R35的前双横臂式独立悬挂、后多连杆式独立悬挂皆具备了电子调控功能。

　　能被称为“战神”的GT-R R35当然不是仅仅只有这些法宝了。前双横臂式独立悬挂、后多连杆式独立悬挂皆具备了电子调控功能；这不但可以兼顾日常的使用，在激烈的驾驶过程中更是保证了对车身的支撑力。

前六活塞及后四活塞卡钳配合大尺寸的通风盘保证了车辆的制动力。

　　前对向六活塞及后对向四活塞卡钳配合大尺寸的通风盘保证了车辆的制动力。刹车辅助、牵引力控、车身稳定系统等电子辅助系统对于这款性能跑车而言是必不可少的了；全车六气囊的全方位保护也保证了车辆被动安全。

　　结语：对于一款追求性能及被赋予了赛场任务的超级跑车而言，其外观、内饰是否靓丽及各种各样舒适配置似乎都不重要了。而GT-R R35不但有着对动力与操控的极致追求，无论是外观的设计、动力系统还是电子系统的配置都是为了在直道或弯道中超越对手。更重要的是其较其他超跑低的价格以及少有对手能比拟的改装潜能让其成为了众多性能车迷心中的“战神”

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