付于武:发展电动汽车需要深度合作和学习

　　编者按：2010中国电动汽车全产业盛典暨中国电动汽车产业论坛在北京民族饭店举行，此次论坛将围绕中国电动汽车的产业化问题展开热烈讨论。以下为出席论坛的嘉宾的精彩发言。

　　主持人：刚刚我们发现郭院士用一种非常务实的态度给我们讲了电动汽车发展的另外一条思路。因为我们今天在座的诸位嘉宾主要都是来自一些骨干企业，可能很少有企业真正涉及到低速电动汽车，或者低端电动汽车生产与制造领域。但是电动汽车本身是未来汽车的发展方向，如果我们和国外的高端电动汽车产品进行竞争的话，很难占到便宜的话，我们是否可以考虑从其他方面入手，采用农村包围城市的方法，来壮大自己。

　　可以说从这个角度，郭院士给广大的汽车企业推荐了一条新的发展路径，这让我想起齐先生说过一句话，世界上有大狗也有小狗，大狗叫得大声，小狗叫得小声，公平环境中大狗、小狗都要叫，小狗也要大声叫。

　　我们下面要请出下一位演讲嘉宾，一个月以前深圳召开第25届世界电动汽车大会，就是EVS25，很多电动汽车企业给我们说，就像奥运会级别全球盛会，这也是创造了电动汽车历史上一个里程碑式的盛会，下面请出EVS25组委会主席，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武为我们发表演讲，谢谢！

　　付于武：各位专家，各位同行，大家下午好，首先呼应李社长，我同意你的观点，不能因为北京的拥堵，北京的限号，怀疑中国汽车未来的发展。要综合治理，要统筹布局，我跟王秉刚主任一块担任国家发改委评高技术中心的工作，前年上海地铁公司申请成为国家高技术中心，报了一组数据，上海地铁一年超一个国家，去年超日本，今年超伦敦，要解决公共交通的出行问题。

　　所以我觉得中国汽车市场刚性需求，长期一段时间会持续，大家不要犹豫。要有准确的判断，汽车工程实际上是什么？汽车工程是民生工程，老百姓买汽车这就是最大的民生。中国汽车发展将近60年时间，干了十年好活，也就是2000年以后，2000年以后爆发式增长，有人说源于加入WTO，我说根本不是。源于中国政府积极的引导，汽车个人消费，汽车进入家庭，我们这一代汽车人是非常幸福的。

　　进入这个报告主题，电动汽车，今天来了这么多电动汽车的专家，会议给我一个主题谈十二五，我想不谈十二五，谈谈我对电动汽车的几点看法。一方面是中国汽车市场爆发式增长，汽车学术界有两次大的讨论或者争论，一次是汽车要不要坚持自主创新的问题，一次就是现在电动车如何发展，这两次讨论，讨论之激烈，观点之尖锐，都是中国汽车产业发展史上少有的。我觉得这种争论和讨论是特别有意义的，这是说明中国汽车产业成熟了。如果没有讨论，没有争论，这个产业发展就不健康，由此，我想谈谈我对电动汽车的一些考虑，回顾一下国际电动汽车发展的历史。

　　电动汽车可能分为四个阶段，一个阶段就是1973年以前，电动汽车技术发展缓慢，传统汽车占据了主导的地位。大家都知道电动汽车是诞生于1881年，它先于内燃机汽车五年问世，19世纪末和20世纪初，电动汽车、内燃机汽车，和蒸汽汽车并行发展，电动汽车一度处于市场领先地位，1900年美国汽车市场中电动汽车的比例高达38%，以后逐步丧失了竞争优势。其原因是电池技术进展缓慢，和内燃机技术快速提高，70年的时间，电池的能量密度只提高了0.8倍，所以电池技术制约了电动汽车的发展。

　　第二个阶段，我们可以看到是1973年到1990年，也就是石油危机催生电动汽车第一次发展浪潮，当时日本制定了到1986年发展20万辆纯电动汽车这样雄心勃勃的计划，美国提出每年要生产将近五万辆的纯电动汽车，欧洲也是如此。但是目标大都放空，失败的原因仍然是动力电池技术没有取得重大的突破。

　　第三就是1990年到2005年排放法规驱动了电动汽车的第二次时代，这次动力来源于环保法规不断加严。大家知道北京实现欧一是在2000年，但是欧洲法规升级速度是最快的，在这个阶段，电动汽车有了很大的发展，但是纯电动和燃料电池的汽车市场化仍然做得不好。

　　而混合动力却取得很好的发展，日本混合动力开始商业化，为什么纯电动汽车发展停滞不前了，主要原因是动力电池仍未取得突破，仍然是制约纯电动汽车发展的技术瓶颈。但是混合动力作为一种过渡方案，在结合了电池和内燃机优势同时，电动汽车就是的，一定是过渡型的方案。我觉得相当一段时间，混合动力会有相当的生命力。

　　第四次浪潮就是近几年，交通能源战略转型带来的或者推动的电动汽车进入了第三次热潮，其原因是电池技术近年来有了比较大的突破，特别是锂离子电池能量、密度提高了5.1倍，重新燃烧起了对电动汽车的热情。

　　第二，环保问题，特别是全球气候变暖，二氧化碳排放，给汽车产业提出了新的挑战。

　　第三，全球金融危机，各个国家包括各大垄断公司，都要抢占新科技制高点，进一步加速了电动汽车的发展。

　　所以我得出的结论是：全球汽车界对发展电动汽车从来没有像今天，从政府到科研机构，到产业界意见像今天这样统一。汽车的工程界，对发展电动汽车的创新工作也仍然没有像今天这样强烈，电动汽车产业化进程，同样也没有像今天这样加速。而纯电动，插电式混合动力成为各个国家不同的选择。这是回顾历史。

　　第二，电动汽车产业发展的基础实际上取决于电池技术的继续提高，动力电池是电动汽车关键的、基础性的核心技术，所以日本指出谁控制了电池，谁就控制了电动汽车。所以我非常赞同王秉刚同志在一次论坛上的讲话。他说我们未来电池还有不确定性，也正是因为电池技术的不确定性，使我们更加要注意，要抢占未来的制高点。

　　电池并不像我们讲的，它包括一个复杂的系统工程，包括单体电池，电池的模块，动力蓄电池组，动力蓄电池包，动力蓄电池性，这是由材料学、物理学、电化学，电子控制系统等诸多学科一个系统集成的，兼有传统汽车和电驱动系统特殊的技术特征的一个产业。它的技术门槛相对比我们认识或者理解的要高得多，它必须满足高容量、低成本。

　　今天我带来的会议，我讲的核心，正是由于它涉及到这么多跨行业，跨学科的那么多的技术，就必须强调合作和学习。

　　美国奥巴马政府2009年3月宣布安排24亿美金支持插电式电动汽车研发和产业化，其中20亿美金用来支持先进动力电池研发，德国2008年启动4.2亿欧元车用锂离子电池开发计划，德国是不得了，电化学，我们在座有些电动汽车的专家，这个技术特征就决定了传统的汽车产业必须给相关的产业高度的合作，这就是我今天的讲话的主题。如果没有高度的合作，我们抢占电动汽车的制高点，我觉得是不复存在的。

　　我们来看看国际上其他公司怎么做？丰田日产和松下电器，本田和康泰公司，福特跟JCS公司，这么跨产业之间的合作，成为国际跨国公司的不约而同的共同选择。

　　今天讲这篇回顾关于电池技术的一点理解，我就是想希望我们汽车的产业界能够脱开汽车看电动汽车，脱开我们原来传统的汽车，我们所了解的领域跟其他产业，特别是电化学，电子公司，这种深度的合作，可能更有出路。所以这个合作不仅仅是我们几个产业之间，而且还应该加上产学研的合作，而且还要加上国际上的合作。如果没有合作的支撑，中国以电动汽车为主体的新能源汽车跨越式的发展，我认为也不会走得很长远，这就是我一些浅薄的认识，供大家参考，谢谢各位！