此项改革所增加的消费税、增值税，除扣除对军队、武警、铁路等必要的补偿外，很可能将全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。
临近开征时间表，燃油税费改革方案正在走向明朗。
本报记者11月24日从权威人士处获悉，即将启动的燃油税费改革，很可能将采取提高现行成品油消费税单位税额的方式替代养路费等收费，并限时撤销政府还贷二级公路收费站点。但此消息尚未得到官方的确认。
其中，直接提高现行成品油消费税单位税额，或被称作“燃油消费税”，属于中央税，将由国家税务局统一征收，计征方式实行从量计征，价内征收。
同时，在中央和地方利益分配上，最可能采取的方式是，此项改革所增加的消费税、增值税，除扣除对军队、武警、铁路等必要的补偿外，将全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。
此外，在撤销政府还贷二级公路收费站点方面，改革方案也提出了明确的时间表，并提出研究逐步建立和理顺普通公路投融资体制，为社会提供一个完善的免费普通公路网络，促进普通公路走向健康可持续发展之路。
“与完善国内成品油价格形成机制同步推出，适当降价、理顺机制、撤销站点、减轻负担、保持稳定，将是改革的大思路。”该人士说。
减少20万里收费路
近年来颇受诟病的政府还贷二级公路收费（包括二级公路上的隧道、桥梁收费，以下同）问题，也纳入到了此次燃油税费改革一揽子方案之中。
该方案取消了政府还贷二级公路收费（包括二级公路上的隧道、桥梁收费），并明确了撤销收费站的时间表：在正式启动燃油税费改革的同时，将停止审批新的二级公路收费；对于已有的政府还贷二级公路收费站点，将自2009年1月1日零时起全部停止收费。
政府还贷二级公路收费的尴尬现状，是推动收费公路进行改革的根本动因。
国家审计署2月27日公布的2008年第2号审计结果公告《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》表明，当前收费公路存在的收费公路规模过大、债务负担偏重、部分收费公路存在偿债风险等诸多问题。
除北京和上海外，“十五”期间16个省（市）收费公路规模增加较快，新增二级以上公路的67％为收费公路，总里程达6.35万公里。至2005年底，这16个省（市）二级以上公路总里程的54％是收费公路，其中云南省为92％，四川省为90％，黑龙江省为86％，重庆市为84％，条件稍好的二级以上公路几乎都是收费公路。
“这种状况实质上是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。”审计署报告分析道。
同时，随着高速公路的逐步联网，二级公路收费出现连年下滑势头，目前收费额仅占全国收费公路收费总额的12%，成本高、效益差，很多地方收不抵支，二级公路融资能力加速衰减，继续发展二级收费公路难以为继。
湖北省财税部门有关人士对记者分析指出，目前一般一个30-40人左右的收费站，平均每月费用要10万元左右。“现在的政府还贷二级公路，收上来的钱更多用来养人了，政府基本上收不上什么钱。”
据了解，针对上述诸多问题，正在酝酿中的方案提出，中央将从燃油消费税开征新增加的收入中每年安排一定规模的资金，按照地方为主、中央补助的方式，专项用于逐年解决还贷余额、人员安置、养护管理和公路建设等问题，2年内基本完成人员安置工作，6年内还完贷款。
撤销政府还贷二级公路收费站点的补助资金按照贷款余额等因素，由财政部切块给交通运输部，交通运输部具体分配给地方。
据测算，取消政府还贷二级公路收费，可撤销站点1925个，减少收费公路里程10万公里（20万里）。而对于占8.7%的经营性二级收费公路，方案考虑其是由国内外企业投资经营的，将由各地视情况逐步取消。
据透露，中央政府正考虑以此为契机，研究逐步建立和理顺普通公路投融资体制，为社会提供一个完善的免费普通公路网络，促进普通公路走向健康可持续发展之路。
该方案同时取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六费（包括海南燃油附加费），并制定了安置交通收费稽征人员等方面的配套政策措施。
从量计征
据悉，燃油税费改革将与完善国内成品油价格形成机制、成品油价格下调同步推出，拟定中的燃油消费税，征收范围、环节、计征方式目前已经基本确定。
其中，征收范围将锁定为“在我国境内生产、委托加工和进口成品油的单位和个人”，纳税环节在生产环节（包括委托加工和进口环节），征税范围为汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油和航空煤油。计征方式则实行从量计征，价内征收。
在税额设计上，方案提出按照替代加补偿并考虑取消政府还贷二级公路收费，收支基本平衡的原则，设计税率。
最后如何确定这一税率虽然目前尚不明朗，但据有关方面消息，调整后初期，国内成品油价格（含税）高于国际市场的可能性比较大。
“燃油消费税虽然不是一个新的税种，但其性质、作用与单独设立燃油税是相同的。”中央财经大学税务学院副院长刘桓对记者说。
2006年4月1日，财政部、国家税务总局对消费税的税目、税率及相关政策进行了1994年税制改革以来最大规模的一次调整，将石油制品的消费税征收范围扩大到上述7个税目，并规定了具体税率：石脑油、溶剂油、润滑油比照汽油，税率（税额）为每升0.20元；航空煤油、燃料油比照柴油，税率（税额）为每升0.10元。
刘桓分析认为，选择直接提高现行成品油消费税单位税额而没有单独设置一个新税种，有利于这项改革的迅速出台，从而利用当前难得的改革时机。
十年前，中国的燃油税开征曾一度如箭在弦。当年的开征方案便是采取“从量计征”的方式定额征收，每升征收1—1.5元的燃油税，加上当时国内汽油（93号汽油）2.6元/升左右的价格，油价基本达到3.5元-4.0元之间。而当时，国际油价一直在25美元/桶左右徘徊。
然而，时至今日，燃油税费改革却仍然没有真正实现，一个非常重要的因素，便是国际油价在此之后的持续飙升。“根据国际市场原油价格变动情况，择机出台燃油税”，是近十年来有关决策部门最常说的一句话。
如今，机会终于来了。由于全球经济衰退导致能源需求持续下降，国际油价从最高147美元/桶一路下行，纽约市场油价日前最低已跌破每桶50美元。
在刘桓看来，目前国际油价已经进入底部区域，甚至出现恐慌性抛盘的过度调整，而从中长期来看，油价上行是大趋势。“此时再不推出，那恐怕‘过了这个村没这个店了’。”
不过，刘桓对“从量计征”的方式持保留态度。其理由在于，“从量计征”意味着，不管成品油定价机制怎样，都是按照每升油应该征收的燃油税税额来征收，税额通常比较固定；“从价计征”则以成品油价格为基准按一定的比例征收，会随油价变动而浮动。
刘桓认为，历史经验表明，国际油价往往会大幅调整，在这种情况下，如果税收缺乏灵活性，二者间调控的机能、作用会衰减。
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