来源：深圳新闻网-深圳商报
作者：李潮 李臻
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| 1983组装的第一辆桑塔纳 |
〖年表〗“的士”就是轿车
80年代初期，人们不断被“舶来品”和“舶来”的思想冲击着，当时骑“永久”牌自行车象开奔驰的已成过去，在当时社会上风行的新“八大件”中（摩托车、照相机、电视机、冰箱、洗衣机、收录机、缝纫机、手表），自行车已不再列入其中。这个中国汽车消费的朦胧期期，600斤猪肉可以换一辆汽车的年代已经一去不复返，汽车虽然依然非常高贵，但不再神秘。非官方的数据显示，1985年，丰田经过各种途径“进入”到中国的轿车高达10万辆，连日本人都相当吃惊。
1981年是反思的年代。国务院批准上海轿车外资合营项目建议书，同意和德国大众汽车公司合资；中国汽车工业公司成立，首届董事会第一次会议任命饶斌为董事长，陈祖涛为总工程师；国务院批准第一汽车制造厂换型改造方案，换型产品为解放牌CA141型5吨载货汽车，年生产纲领6.8万辆。
1982年是摸索的年代。中德双方签署100辆桑塔纳轿车组装协议和购货合同：国务院批准第二汽车制造厂实行利润递增包干试点，以自筹资金滚雪球的方法续建项目；第二汽车制造厂首批出口东风5吨载货车117辆、2.5吨越野车30辆。
1983年是行动的年代。第一辆上海桑塔纳轿车在上海汽车制造厂组装成功；北京汽车制造厂与美国汽车公司在京签署北京吉普合资合同及章程。初始注册资本5103万美元，北京汽车制造厂占总资本的68.65%；国家计委批准天津微型汽车技术引进及技术改造项目立项。
〖本纪〗 邓小平：构筑中国轿车世纪的“总设计师”
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| 邓小平 |
——上世纪八十年代初中国汽车风云史
全国轿车年产量不足国外一家大公司一天产量
爸爸说我从小上街看到汽车就高兴得大叫：“看！一辆新擦油的嘟嘟！一辆新擦油的嘟嘟！”但是，叫归叫，“文革”后走上工作岗位的我和全国老百姓一样，哪敢梦想有一天会开上自己的“嘟嘟”？
1981年，笔者刚刚从大学毕业就职于南京一个文学杂志社。记得很清楚的是，用第一年工资为家里能买得起的礼物仅是一台“蝙蝠”牌电扇。在街上兜兜转转，我能看到最多的“嘟嘟”是刚刚进入出租汽车公司的波兰波罗乃兹、意大利菲亚特P126简陋的小型汽车——这是通过易货贸易从东欧、南欧流入的。80年代初，中国的千人汽车保有量为0.5辆，比非洲最穷困的埃塞俄亚（千人1.3辆）都不如，在全世界140个国家中排名倒数第一，当时中国的轿车价格是国际市场的三四倍，大多数工薪族月薪四五十元，不吃不喝攒钱半辈子，也买不起一辆轿车。
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| 波罗乃兹 |
那时，行驶在中国的路面上的轿车屈指可数：有波兰产的华沙牌轿车、苏联产的伏尔加牌轿车，还有极其少数的红旗牌轿车和北京产的212越野车（当时被视作轿车），此外，就很少能看到其他轿车了。70年末期开始，“上海”牌轿车辉煌一时，各个党政机关和军队陆续配备。地级领导才能坐华沙牌轿车，而正军级领导才能坐伏尔加牌轿车，红旗牌轿车只能是中央一级领导的座驾了。改革开放初期，公务车的级别限制松动，经济发展和对外交往使国产轿车不符需求，丰田皇冠等日本轿车通过合法进口与走私，涌进国门，并于1985年达到顶峰。两三年间，耗用的外汇，相当30年中国汽车工业总投资的两倍多。轿车生产依然被抑制，全国轿车加上越野车年产量不过5000辆，不足国外一家大公司一天的产量。这一状况引发了全社会巨大反响，造车还是买车已经上升到涉及民族自尊心的政治问题，中央决策层开始高度关注。
改革开放的总设计师也是构筑中国轿车世纪的“总工程师”
1982年，为了协调中国汽车工业的发展并作为产业部门体制改革的重要尝试。经国务院批准，成立了有行业管理职能的经济实体——中国汽车工业公司，饶斌董事长，陈祖涛为总工程师。在启动重型车、轻型车、发动机的大布局之后，轿车生产的尝试提上了日程。“比较当时世界汽车厂商生产车型比重，商用车(卡车、载重车)与乘用车(轿车)的比重是2∶8左右，而我国90%以上的市场份额是商用车，而且是不符合世界发展潮流的中型货车。这有违汽车产业发展规律，”陈祖涛说，“我的想法是，一定要设法改变，要让中央有关部门决策人知道严重的产业结构失调给中国汽车工业带来的危害。”中国汽车公司一成立马上打报告，为解决中国汽车“缺重少轻，轿车空白”的畸形产品结构，要求允许上海汽车公司加大投入，组织大批量生产轿车，以替代进口。中汽公司关于引进轿车项目报告最后送到了邓小平的手里，1982年6月，邓小平在中汽的报告上批示：“轿车可以合资”，以政治家的高瞻远瞩超越20年，为中国轿车生产开了绿灯。
随着邓小平的批示，东方的闸门就在这一年訇然洞开，轿车洪流就在上世纪八十年代的中国初奔腾发轫，一泻千里，震惊世界。
中国普通消费者最早感受汽车梦萌动，是从黄色的天津大发和红色的天津夏利开始的。当时国内只有一汽、上汽、天汽三家汽车生产厂家。1983年国家香山会议，确定在天津建设微型汽车生产基地，引进日本大发汽车技术，天津大发-天津夏利胎动。
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| 全国都跑“黄大发” |
大发汽车在日本是厢式货车，这种车型油耗低，经济适用，价格低。引进大发车的目的，是以民用为主，加装座位后，既可以送货又可以坐人，为城乡老百姓出行提供轿车的替代品。1984年9月，第一辆由中日合作生产的大发微车在天津开出生产线，很快就得到了全国的认可。“要发家，买大发，发发发！”上世纪80年代，这则曾在中央电视台播放过的广告从字面上已经显示出了大发车当年的火爆态势席卷全国。天津南市旅馆街住满了要买大发车的外地人，市场完全供不应求。天津汽车制造厂生产各式各样二十多个型号的大发车，出厂价是 2.8万元，可被车贩子一炒就能卖出 5.2万元的天价。短短几年时间之后，大发车竟会成为中国北方诸多城市街道上的一道风景。
上世纪80年代，被戏称为“黄虫”的大发车开启了出租车平民化的历史。“以低档车辆、廉价车费满足市民需求”成为北京市出租车行业发展的趋势，黄“面的”数量激增，马路上已经“遍地黄大发”在“扫街”。对于绝大多数市民来说，打出租的目的，不是为了显示身份，而是为了到达目的地。有一辆出租车，能够将人与捎带的东西安全地送达目的地，就完成了一辆“的士”的基本使命。大发汽车的结构比较简单，整车的承载能力也很强，既能拉货又可以拉人，当时城市的街道还很窄，大发车不仅转弯方便，停在路边也省地。在当时那段特定的历史时期，黄面的以其空间大、载重大、承载人数多、省油、方便、快捷等诸多优势，替代轿车，给老百姓带来了实实在在的好处。
从 1984年9月至1999年，天津汽车制造厂总共生产了30万辆大发车，其中有90％是供给全国各地的出租行业使用。出租车成为普通人出行的交通工具，也催生了国人的汽车梦 。
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