有谁想单挑 四款2.0T车型操控性能揭秘

　　赛道对于任何一款车来说都是最能展现其综合性能的舞台。今天我们将新君威、迈腾、昊锐、奥迪A4L驶进了赛道，原本在曾是公路上各个都温文尔雅，但进入赛道，一下子都变得激情四溢起来。

　　君威:动力强劲，遗憾变速器没有运动模式。

　　在日常驾驶中，新君威350牛米的强大扭矩表现并不暴躁，在转速逐渐上升到2000rpm，伴随着涡轮嘶嘶的声音，涡轮增压器才会轻柔的介入。但动力并不会因此而骤然增大，反而由于增压器的效果，让你感觉后劲十足，没有衰竭。而在低于涡轮启动的转速区间，发动机也没有显露出明显的动力劣势，转速也上升较为迅速，在6速自动变速器的配合下，合适的齿比配合以及液力变矩器对扭矩的放大效果，很好的帮助了君威这台2.0T发动机在低转速时也能保持较好的动力输出。

　　由于新君威6速手自一体变速器并不具备运动模式，因此在日常驾驶中，变速器会在2400rpm时很主动的升挡，换挡也没有什么顿挫感，给人感觉很舒适。虽然为了达到运动与舒适的平衡，但是在D挡模式下还是很难调动起它那台2.0T发动机的激情。

　　在赛道上，新君威变速器没有运动模式就显出了劣势，D挡模式很难保证发动机在出弯时保持较高的转速，虽然突然增大油门深度，变速器就会积极降低挡位，但是要维持住油门，变速器又会为你选择经济模式。为了发挥君威发动机的动力，在赛道上也就只能使用手动模式，但是手动模式换挡的并不灵敏，无论是升挡还是降低挡位，扳动变速器手柄后，变速器似乎总是要判断一下你的操作，显得有些迟疑。还好发动机的动力足够强劲，弥补损失的时间也只能靠发动机的动力了。

　　君威的操控似乎总是游离在驾驶员的意识之外，在赛道的测试中，悬挂的调校也是为了求得城市驾驶的舒适性与运动性的平衡，因此在赛道中新君威的悬挂调校就显得路感并不清晰。高速转向时，前轮提供驾驶员路面的回馈不够清晰，很难掌控车轮实际的转向角度，因此会误导驾驶员使其经常在弯道出现转向不足。但是后悬挂却又在很积极地调整行驶的姿态，保证行驶的稳定。所以在赛道上，我们所有的精力也都被消耗在与转向斗争中，不断地调整、修正。

　　而矛盾是在进行绕桩测试中，在轻度转向时，君威转向又表现的更加激进，轻微转动就能灵活的改变行驶的姿态。甚至在绕桩测试中也超越了竞争对手，与其在赛道中的表现大相径庭。从这一点也表现出，君威的转向系统，在低速时表现更加灵敏，助力系统提供了较为轻盈的助力效果，而在高速时，转向助力系统用来抵御突破极限的转向力度又不足，很容易让车出现转向不足的现象，影响了高速行驶的稳定性。

　　从君威在赛道中的操控变现上看，其悬挂调校仍是以保证乘坐舒适性为主，也许在日常中，转向机较为舒适的转向比会在低速时显得很轻盈灵活。在超车并线时又能表现出强劲的动力与灵活性。但是不能不说，在日常驾驶中，不要去尝试如同在赛道上的高速转向，以免将其推向极限，超出你的控制。