加速成绩优异但缺少爆发力 试驾大众CC

　　日常驾驶：激情有余冲劲不足。

　　也许对于大众CC来说，是先满足运动还是先满足舒适这样的说法，在从你见到第一眼是就会有一个初步的结论。运动自然是大众CC最先要表达出来的性格特征，似乎这才对得起它那身漂亮的行装。

　　大众为进口到国内的CC配备了一台220千瓦（300匹马力）的3.6升VR6发动机，这也和帕萨特R36上采用的3.6升发动机相同。而这台发动机除了FSI燃油直喷的技术亮点外，它采用的15°夹角V型发动机结构也成为了大众为紧凑型车装备大排量发动机的独门秘籍。

　　除了发动机技术的领先，在大众CC身上配备DSG变速器自然也是无可厚非的，不仅充分发挥了3.6升发动机的动力性能，更对舒适性和燃油经济性起到了帮助。而全新的4Motion全时四驱系统也为它的运动增添了一份激情。大众CC装配的4Motion全时四驱系统也是采用Haldex多片离合器结构的四驱系统，通常情况下，前轮会获得90%的动力，后轮获得10%的动力，而在前轮出现打滑时，后轮甚至可以在短时间内获得100%的动力，也就是电脑会在前轮打滑的情况下，瞬间是大众CC短时间变成一部后驱车，以使它获得更出色的行驶性能。

　　不过，即便在如此众多体现出大众CC运动性能的装备掩盖下，在日常驾驶中，大众CC舒适的表现还是让激情多少难以尽情的宣泄。也许这正是运动与舒适相矛盾的原因。

　　3.6升的VR6发动机实际动力表现偏重于高转速时的性能。在北京三环、四环的主路中随着车流匀速行驶，通常转速也就只能维持在2000rpm上下，而对于大众CC来说，此时的加速就显得有些柔和，缺少了点瞬间加速的爆发力。踩下油门后，后背似乎只是贴在座椅靠背上，而不是被瞬间爆发出的动力将后背压在椅背上。再加上变速器选择D挡的经济模式，油门及变速器的响应也都不是运动车型那样激进，反倒是一款舒适的豪华车的表现。不急不慢的加速，也许也就是在此时，我们开始怀疑，大众CC还是应该更侧重于舒适才对。

　　底盘与转向的配合在舒适和运动面前倒是中和得比较到位。通过DCC动态适应底盘控制系统，在舒适、普通和运动三种工作模式下选择，电控减振器还可根据设定提供不同的减振阻尼，同时也配合改变方向盘的力度和车身对转向指令的反应灵敏性。在舒适模式下，转向和油门不会变的过于灵敏，但是比较清晰的路感还是会让你了解到此时车轮与路面附着的情况，只是它经过了一些过滤，过滤掉了影响疲劳的一部分颠簸。

　　但在舒适模式下，减振器的阻尼力却表现的有所欠缺，在完成高速转向动作，车身回正后，减振器并不会积极的对拉伸与压缩动作做出反应，需要几次反复才能抵消掉车身横向的摆动，因此车内也会有轻微的左右摆动现象，仿佛表现得像是一台美式豪华车。

　　这就是大众CC行驶中所显露出来的舒适性。对于一款舒适与运动相结合的车型来说，它并不能像奔驰S那样做到悬挂更有韧性，又不会像运动型车那样，悬挂表现得格外僵硬。其实在城市的中行驶的表现也本该如此，在拥堵的车流中，并不表现出暴躁的动力，反而更容易驯服这台低调的野兽。