加速成绩优异但缺少爆发力 试驾大众CC

　　赛道性能：悬挂结构简单，但性能表现依然出色。

　　其实大众CC舒适的性情，始终是为了日常行驶所需而作的妥协，而真正的将大众CC性能推向极限，自然还是要到赛道中进行考验。

　　大众目前的新款车型中，无论采用自动变速器还是DSG变速器，都会为其配备S挡运动模式，而在这种模式下，3.6升VR6动力性也才被真正调动了出来。大众CC这台自然吸气发动机，动力要在3000rpm左右才能进入到最佳的工作状态，这样就是为什么在城市中，转速维持在2000rpm左右时动力表现一般的原因。

　　从0-100km/h加速曲线中看，大众CC在加速初期，由于瞬间爆发出强大的动力，因此重心迅速后移，在4Motion四驱系统的帮助下，动力能迅速传递到后轮，这也是在加速前期大众CC就能获得较大的加速度的原因。而随着重心回复，动力又会逐渐恢复到前轮，此时DSG则提供了动力的连续输出，加速曲线也相对平顺，并没有曲率的突变。 因此6.5秒的加速表现也足以说明大众CC的运动性能。而这也是在油箱近乎满油状态下完成的测试。

　　在DCC动态适应底盘控制系统选择运动模式时，油门和变速器的响应也更加灵敏积极。电控减振器虽然此时变得更硬更有韧性，但是在赛道的高速弯道，以及绕桩时大角度的急转，都暴露出麦弗逊结构的前悬过于简单，对车头横向支撑力不足，因此车身在转向过程中仍然出现了比较大的侧倾，而对车身侧向的支撑也只能依靠压缩外侧减振器实现，而无法依靠悬挂结构来进行必要的支撑。而后轮由于采用了多连杆的悬挂结构，因此能提供给车尾足够的横向支撑，使得车尾能更加稳定，并有着更好的循迹效果。

    在制动测试中，由于前悬挂采用了麦弗逊式的结构，在制动过程中，前悬挂承担支撑效果只能依靠麦弗逊悬挂结构中的支柱，因此减振器此时收到压缩已承担支撑作用。但仍然不难发现大众CC在制动时，车头下探较为明显。

　　在金港赛道中大众CC也表现出了更出色的性能，路感清晰能准确的将前轮与路面的状态传递给驾驶员，并能在弯道准确的控制车速与转向角度，避免出现转向不足的现象。而在赛道中1分31秒25的最快圈速也再一次印证了大众CC的运动天赋。

　　从整个驾驶感受上讲，大众CC通过DCC动态适应底盘控制系统以及变速器D挡与S挡的配合，实现了舒适性与运动性能的过渡。但由于大众CC并非单纯注重运动，因此即便是满足了运动性的需求，但也不免会为舒适而妥协。这也许就是大众CC的精髓，在运动中融入舒适的享受。