中国汽车特别策划发展篇 接轨世界 车进家庭

    上世纪90年代的10年，汽车工业处于激烈的发展变化环境中，既有促进产业发展的积极方面，又存在阻碍市场成熟的不利因素，机会与危机共存。

　　随着合资合作深入进行，洋品牌不断引入，新建汽车项目也开始层出不穷，中国汽车企业的生产能力逐步提高。

　　当时，世界主要汽车企业一个企业的产销规模都远远大于我们国内全年产销量，相比之下，中国的汽车企业不仅规模小，而且技术水平低，专业化程度低。这对当时的汽车工业导向产生了一个思维定势，认为单个企业的规模越大越好，对于整个工业来说，少数大企业在总产量中所占的比例越高越好，即产业集中度越高越好。这种差距所产生的冲击直接导致了“高起点、大批量、专业化”方针的提出。

　　上世纪90年代初期，政府一方面在提出要把汽车工业发展成为支柱产业的同时，另一方面加大了对汽车产业的管理力度，着重强调发展国有大企业的经营实力，杜绝资源浪费。最重要的是在政策上对准入者给予了严格规定。

　　政策保护利弊共存

　　为了防止轿车工业一哄而起，盲目发展，造成损失和浪费，保护轿车工业的健康发展，国务院于1988年12月下发了《关于严格控制轿车生产点的通知》。通知规定，除一汽、二汽、上海3个生产基地和天津、北京、广州3个轿车生产点之外，不再安排新的轿车生产点。这就是直到今日仍然争议颇多的“三大三小”政策。

　　1990年国务院颁布的《90年代国家产业政策》和1994年颁布的《汽车工业产业政策》仍然沿着相同思路，强调要从商用车转到轿车上来，重点在“三大”的布局，搞好统筹规划，严厉限制定点企业之外的进入者。

　　这样一来，当“高起点、大批量、专业化”为目标的汽车产业政策逐渐形成之后，中国汽车工业的高门槛也由此产生，构成90年代中国汽车业“三大三小”的格局。

　　由于当时中国国情发展的需要，这些重点企业受到政策保护和支持，更多追求规模效益和集中程度，但随之而来负面影响在不久就开始显现：企业对自主开发能力提升的重视程度反而退居其次。另外，高不可攀的政策门槛阻碍了本土企业发展自主汽车的可能，重点产业政策实施若干年后的结果反而是使中国汽车工业部分丧失了自主开发能力。

　　这一带有浓厚计划色彩的政策门槛不仅有失公允，而且在限制轿车生产点和项目建立的同时，也扼杀了市场竞争，从而抑制了中国汽车工业的生命活力。直到21世纪，情况才得到根本扭转，国家发布《自主创新战略》后，以奇瑞为代表的本土汽车企业进入国家扶持行业。但这已经错过了本世纪初市场的高速增长期。企业发展周期被大大延后的本土企业，在诞生的初期不得不在低端市场争夺利润最薄的一块市场，受市场消费结构影响，盈利能力一度不容乐观。

　　竞争多元垄断不再

　　1994年夏天，《汽车工业产业政策》正式颁布实施。这是中国汽车工业的第一部政策性法规，也是中国工业行业出台的第一部政策性法规。

　　如果说90年代中期中国汽车工业受政策控制比较严格的话，那么之后的发展可以说是汽车生产由控制到逐步放开，中国汽车工业进入了发展的新阶段，形成了完整的汽车工业体系和管理体系。

　　这表现在：在产量不断提高的同时，汽车品种增加，形成比较完整的汽车产品系列；规模经济初见端倪，改变过去那种封闭的发展模式，引进国内外先进技术和资本；轿车工业迅猛发展，由此也拉开了汽车进入家庭的序幕。

　　究其原因，一方面，中共十四大召开后，社会经济全面发展，汽车市场明显扩大。另一方面，这与政府及有关部门的宏观政策指引不无关系。

　　历史地看，原《汽车工业产业政策》诞生时中国经济的市场化程度远远不能与现在相比，中国的开放程度也远远不能与现在相比，但原《产业政策》带有那个时代的深刻烙印，但其对发展汽车工业确实产生了一定效果。

　　首先，有力助推了中国汽车产业的整体研发水平。值得肯定的是，各主要汽车生产企业均设立了技术开发中心，形成了自己的人才培养体系，充实了实验设备，工艺装备的水平也有了较大提高。CAD、CAM在主要汽车生产企业已得到了较大程度的应用。

　　其次，通过调整关税税率来促进国产化；通过对引进车型的产品征收横向配套费，用于引进车型所需部件项目建设的国产化政策，有一定效果。

　　汽车工业主管部门调整了商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；轿车工业也引进技术和资金，生产国产轿车并形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制改革，汽车、摩托车车型品种、质量和生产能力大幅增长。

　　不过，原《产业政策》仍然带有比较浓厚的计划经济和政府行政管理为主的色彩。具体表现在：对许多应当以企业为主的事情，做出了比较细致的规定；政策手段的选择方面，比较侧重于行政手段。直接管理手段比较多，间接管理的诱导性手段比较少，并且对民营企业重视不够。

　　但总体来说，从上世纪80年代末期到本世纪初之前，中国汽车市场保持着良好上升势头。整个汽车市场处在一个比较复杂的发展变化环境之中。既有促进汽车工业发展的积极方面，又存在阻碍汽车市场全面成长的不利因素，机会与危机共存。

　　另外，从80年代中期引进技术的整车项目开始，经过10年努力，合资企业本土化比例明显提高。这其中，90年代初期用于与引进技术的整车项目配套进行国产化的汽车零部件厂的技术改造，发挥了较大作用。受益于国产化的政策，许多地方汽车零部件厂经过升级改造，提高了自身水平。

　　与此同时，在产能政策限制放开后，国内汽车业又展现新一轮合资高潮。1997年，中美合资上海通用汽车公司成立。第二年，广州汽车工业在标致项目失败的废墟上和日本本田签署合资合同，成立广州本田汽车公司。这两者的成立，不仅很大程度上拓展了合资的广度和深度，更重要意义在于，拉近了甚至同步于世界先进产品更新换代的进程，真正引入了市场化竞争，由此开始冲击德国大众在华的轿车垄断地位。

　　这时候的国内汽车工业虽然仍未完全成熟，但汽车业的行业气候与市场形势都发生了翻天覆地的变化，非经济因素干扰越来越少，市场化氛围更加浓厚。

　　一个历史性数字是，1995年这一年年底，国内私人汽车保有量突破1000万辆。对于人口10多亿的大国而言，长期被压抑的购买力逐渐地得以释放出来，这也表明，中国汽车工业真正进入了蓬勃发展期。