5000转才能享受的激情 试驾宝马M3 coupe

　　性能测试：4.9秒的加速成绩，令人惊喜。

　　其实我们最欣赏宝马M3的当然是它的性能，什么空间、内饰这些都可以抛在脑后。也许在你没有亲自感受它的强悍之时，铺天盖地的强势宣传也硬是把M3的高性能特性塞进了你的脑子里。而当你亲自体验或者说是亲自验证了那突破5秒的加速感受时，相信你会有另一番感悟。

　　进入了第四代的宝马M3，为了达到高性能的追求，动力再一次得到了进化。相比装备在第三代E46车型上的343马力直列6缸发动机来说，第四代E92的宝马M3换装了更大的V8发动机，动力也一下子突破了400马力，达到了420马力。最大功率309kW/8300rpm；最大扭矩400N•m/3900rpm。唯一不变的仍然是宝马自然吸气发动机的顺畅与强劲的动力表现。别看动力比以前更大，但是宝马技术的突破反到让这台V8发动机的重量更轻，更加发挥了宝马M3动力的强悍。

　　宝马官方公布的M3从静止加速到100km/h的时间是4.6秒，想象一下在不到5秒的时间内你能做些什么？而宝马M3就能在这不到5秒的时间内消失在你的视野中。你也许不信，那我们就用事实证明给你看。

　　首先说，我们第一次加速测试并没有采用传说的“发车模式”起步（也就是Launch Control，简称LC）。仅仅是按下了Power按钮，让发动机工作在超级运动模式，DSC动态稳定控制系统也处于M动态模式，这种模式DSC系统不会过多的干预，仍处于工作状态，并未完全关闭，只是可以允许车身产生一定的滑动。EDC也选择了运动模式。因为没有启用“发车模式”，起步时踩住制动器并将油门踩到底，变速器过载保护程序会对发动机转速产生一定的限制，只能维持在2000rpm上下，因此并不能以最大扭矩方式起步，所以起步时帮助后轮避免因扭矩过大产生严重打滑而失去加速度。松开刹车后，深踩油门到底，强大的牵引力仍然会轻易的让后轮出现打滑，但这并不影响它的成绩，这一次的加速成绩就让我们赞叹宝马的速度，加速成绩为4.9秒，瞬间最大的加速竟然接近了0.8G，此时坐在车内真是要尖叫了。我们几次尝试，由于轮胎磨损打滑的限制，4.9秒也成为了我们测试中最优异的成绩。

　　也许你会想动用神奇的发车模式又会怎样？理论上讲采用发车模式能实现最快加速，能在起步时让转速维持在最大扭矩的工况下，以使起步时能立刻获得最大的加速效果，这也突破了在正常起步时变速器过载保护的限制。关闭一切电子系统的辅助，让V8发动机400牛米的扭矩尽情的宣泄，这才是刺激。不过毕竟400牛米的扭矩着实过于强大，也是受制于我们测试中轮胎的磨损，采用发车控制模式下起步，400牛米的扭矩会更容易让轮胎突破极限，并会更长时间的打滑，而无法获得应有的加速效果，同时伴随着车尾大幅滑动。在几次尝试后，后轮的磨损也更为严重，地面上也留下了道道黑色的轮胎印迹。最终几次尝试成绩都没能突破5秒，考虑到轮胎磨损对成绩的影响，我们无法在发车模式下有更进一步的突破，但4.9秒的成绩我们已经感到惊喜了。倘若轮胎能有良好的支持，相信在“发车模式”下起步，那才叫刺激，接近官方的成绩也并非不可能。

　　在制动性能方面，宝马M3采用了多孔复合式刹车盘，轮胎也采用了邓禄普SP9000的高性能轮胎，前245mm后265mm的宽胎结构更是为制动提供了很好的帮助。由于测试车轮胎有一定程度的磨损，对测试成绩也有一定的影响，不过实测制动距离为40.06米，成绩也算是较为理想了。

　　虽然宝马M3的悬挂系统维持了宝马3系轿车的前麦弗逊后多连杆的结构，但结构进行了强化。也许对于高性能车型来说，麦弗逊式的前悬挂结构并非绝对先进。但是在实际测试中，前悬对纵向和横向的载荷都能很准确的控制，实际宝马M3的操控表现并不会让你闲下心来去抱怨麦弗逊结构的前悬挂性能不够出色。

　　宝马M3的减振器的阻尼以及弹簧都非常硬朗，减振器的行程也更短，在绕桩测试中，也给了车身足够的支撑，侧倾并不十分明显。而后驱的灵活性，减轻了前悬挂的负荷，再加上轻量化的悬挂结构，让前轮的转向更为轻盈灵敏，同时宽幅的轮胎更是提高了它的极限，能始终让轮胎稳稳的扎牢地面。

　　至于后轮，后驱车在激烈转向时必然伴随着不稳定的甩尾现象，尤其是动力强劲的宝马M3，在全力起步时就让我们领教了它的不寻常之处。但在绕桩时强劲的动力却并没有让后轮的滑动轻易的超越你的掌控。宝马M3为后轮装备了M差速锁，官方的说法是它能在高速转弯极不稳定的时候，由于左右后车轮的锁定动力提升至100%，仍能保持牢固的抓地力。而在DSC处于M动态模式下，并不会过早的对车身的滑动产生干预。后轮仍会伴随些许滑动，但并不会让你失去对它的掌控，反而还会更为灵活，能让车身在连续急转时表现出极高的过弯极限。