王凤英议案二：加大环保小排量汽车扶持力度

    现状：低碳经济带给汽车减排的巨大压力

　　建设低碳汽车社会，数据显示，在汽车产业成熟的发达国家，汽车行业的碳排放量占全部碳排放量的25％－28％，虽然我国汽车行业的碳排放量仅占总碳排放总量的5％左右，但随着汽车工业的高速发展，其碳排放量所占比重将越来越高。

　　低碳经济的本质是一种理念、模式和技术的创新，以低能耗、低污染、低排放为基础的低碳经济模式，被认为是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。

　　发展新能源汽车和高品质小排量汽车被认为是中国乃至全球汽车产业践行低碳模式的两大途径。然而比起更具长远意义的新能源汽车战略而言，力推节能环保型高品质小排量汽车的发展战略无疑更加现实。

　　在能源危机的当下，发展小型及小排量汽车已成为世界汽车发展的趋势。日本0.66升以下小排量车市场份额占总销量60%以上，欧洲排量在1.0升以下的车年销量达450万辆，占汽车总销量的35%；若将紧凑型两厢车算在内，其小型车销量占总销量60%以上。虽然中国政府在近两年意识到并鼓励消费者购买小排量车，但显然费趋向还没有朝政府的预期发展。

　　2009年从乘联会的报表统计看，1.5-1.6升的A级车走势超强。而1.4升以下的小排量车在诸多利好的强心针下，未能超越总体市场的走势，仍没有补上前几年的份额丢失，仍没有成为购买热点。

    问题一：小排量车发展依然缺乏长久的政策制度保障

　　在国家利好政策的刺激下，2009年小排量车获得快速发展；但2010年部分优惠政策的取消，小排量轿车发展不容乐观。

　　2009年的1.6升以下乘用车的购置税减半征收，对1.5升以下乘用车的销量增长的也有一定的贡献，购车总费用的降低和油价的走低促进入门级消费群体的购车热情提升。但2010年该政策从减半征收调整到1/4，从调整结果来看，相对2009年提升了消费者的购买成本。

　　而在生产制造环节、消费者使用的其他环节，目前没有相关政策扶持。

    问题二：新能源门槛尚未突破，短期难量产

　　新能源是大势所趋。新型动力技术可以大量然而，当前电动汽车因成本、技术和基础配套设施等门槛尚未最终突破，短期内恐很难大批量生产。削减碳排放。根据国际气候组织提供的研究数据，使用全混合动力的汽车可削减56％的耗油量，电动汽车的削减量更高达50％至100％。

　　但其实现量产还面临电动车基建配套、行业标准的统一化、消费者的购车理念等诸多困境。事实上，在能源危机的当下，发展小型及小排量汽车也已成为世界汽车发展的趋势。在日本，其0.66升以下排量汽车市场份额占总销量60%以上，在欧洲，排量在1.0升以下汽车年销量达到450万辆，占汽车总销量的35%；若将紧凑型两厢车算在内，其小型车销量占总销量60%以上。

    方向：制定小排量行业标准，发挥政策导向作用

　　小排量车目前一直缺乏统一的行业标准，人们对小排量车的概念只有一个从排气量进行区分的模糊概念；对小排量车的尺寸、环保、安全等都缺乏行业标准；

　　要真正实现小排量汽车的大发展，仍需政策持续、细致的导向和关怀，建立完善的产业政策鼓励体系，在技术要求以及税收等方面与地方政策联动，大力发展高品质小排量车，还要通过税收等优惠政策鼓励消费者购买高品质精品小排量汽车。把扶持小排量汽车的发展，真正作为汽车行业发展的战略来贯彻执行。真正打造一个低碳的汽车社会。

　　在不改变国家宏观调控的临时政策的情况下，尽量实现汽车产业振兴规划提出的，小排量汽车的市场占有率目标要求，可实施的改革大致有以下五个方面：

　　1、 制订统一的小排量汽车标准，鼓励生产环保节能型小排量汽车；

　　2、 调整汽车消费税的征收环节和不同车型的额度；

　　3、 调整车船税；

　　4、 在油价中加入环保税。

　　5、 在节能环保型小排量汽车的技术研发、政府采购、城市出租车等方面的政策支持。

    建议：从制造、消费到使用多环节利用政策扶持小排量车的发展

　　1、 制订统一的小排量汽车标准，鼓励生产环保节能型小排量汽车。

　　尽管政府已经在去年年初对小排量汽车规定有所描述，规定“燃油经济性高于国家第二阶段限值10％，排放满足国Ⅲ标准，两厢车长不大于4米，三厢车长不大于4.2米”。但目前看来，标准尚不明晰。

　　根据目前相关排量小型车的性能指标、耗能指标以及节能降耗的技术应用，建议将1.5L以下定为小排量级，并从升功率(即以1升排量为衡量标准下发动机的最大功率)、城市工况下最低油耗、尾气排放、碰撞安全性等方面做出规定，把节能环保型小排量轿车作为鼓励发展方向。

　　2、 消费税应进一步体现鼓励小排量汽车发展并改为消费环节征收

　　A、调整目前的消费税

　　当初乘用车作为奢侈品，征收汽车消费税，而随着经济的发展，汽车正在逐步成为国家鼓励公民消费的生活必需品。因此最低应该把国家鼓励购买和使用的小排量乘用车的消费税免除，而对于大排量的乘用车，是国家不鼓励的消费，因此可以继续收税，并加大税收。

　　而且按国际惯例，排量越大的汽车缴税越高。建议乘用车的消费税的税率调整如下表：　　

　　B、将征收环节从制造环节转移到消费环节

　　生产依据市场需求进行安排的，以往在制造生产环节的消费税收取方式，虽然一定程度对制造环节有一定的调节作用，但是对市场需求影响不大。

　　建议，将汽车消费税转移到消费环节征收，也就是真正让消费者感受到大排量车消费起在税收方面的高支出，从而影响消费市场，培育小排量汽车市场消费，进一步发挥消费税的消费调节作用。

　　3、 强化车船税的调节功能

　　车船税是财产税，但当前的车船税作为财产税的体现不充分。

　　载货汽车车船税按照吨位征收体现出价值差异。而汽车中价格差异最大的乘用车却没有税收差异。这也导致从4万以上的乘用车没有财产差异，这是一个极不正常的特例。国际惯例是按照排量和吨位的差异来征收汽车税的政策。我国应采取车船税差异化政策。既可提高税收收入，又不影响消费，并鼓励中低收入群体保有车辆，还可保证国家节能减排和减少碳排放目标实现。2007年车船税调整时，新的车船税1.1升的夏利轿车和奔驰600以及劳斯莱斯都是每年交480元，这完全没有体现财产税的性质，日本的汽车税微型车每年交7200日元（约合人民币490元）与最高档的轿车的 汽车税相比差15.4倍。建议按下表进行调整：

  　4、 在油价中加入环保税。

　　对高耗能高污染的汽车产品施以重税，而低耗能低污染的汽车征收低税，以此来引导消费者购买环保节能的小排量车，培育小排量消费市场。

　　建议以排量和车型尺寸为征收依据，体现小排量、低能耗与大排量、高能耗汽车产品的额度差异，并向小排量车倾斜。

　　5、 在节能环保型小排量汽车的技术研发、政府采购、城市出租车等方面的政策支持

　　A、对于汽车企业尤其是以小排量汽车为主的自主品牌企业，提高小型车技术投入及科技含量，从厂家市场运作角度来说有可能面临亏损，希望政府能为自主品牌企业提供相应资金上的支持，同时为自主品牌企业搭建一个技术共享平台，分享一些成熟技术的研发成果。

　　B、建议政府尽快出台政府采购向小排量倾斜等政策，规定采购量中节能环保型小排量汽车最低综合比例不低于50%，不同行业采购可进行不同比例规定，使节能环保型小排量汽车成为单位公务车的首选，带动国民消费，促进小排量车市场的发展。

　　C、鼓励城市出租车选择使用具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车。即节能，同时也节约社会资源。

　　总之，在节能减排的大趋势下，政府和有关部门一是要大力引导和扶持车企致力于研究高效率、低排放的小型发动机、继续在技术层面加大对汽车低碳技术研发的投入，生产节能环保型小排量的精品小车，另一方面行业政策引导国民的消费观念，通过购买经济实惠的高品质小排量车为低碳社会做贡献，同时提倡政府和有关部门起带头表率作用。这是国家社会发展的需要，也是汽车行业发展的需要。