金融危机过后的反思 谁还在乎底特律

　　这一次，危机无比准确地击中汽车之都底特律，而未来底特律可能很难再回到这个角色。每家企业都在反思自己，并且推广到行业，但并不是每家企业都有能力执行下去

　　约瑟•施葛若（Joseph R. Sgroi）是霍尼曼律师事务所（Honigman）的律师，这位30多岁的白领依然保持着底特律上层人士的基本生活方式：生活在郊区，每天西装革履到市区上班，开始工作之前，他会选择在底特律运动员俱乐部（DAC）做会儿运动来热热身。

　　这个节奏在不远的将来或许会被打乱。霍尼曼是通用汽车几个主要法务合作伙伴之一，如今，他们不仅代表通用与四川腾中进行悍马交易的谈判，也代表京西重工与德尔福进行收购谈判。

　　闲聊时，约瑟和他的同事一直咨询《汽车商业评论》，北京车展和上海车展究竟哪个更好？他们已决定参加4月的北京车展，看能否获得更多汽车供应商客户。中国人很喜欢并购，并且手中有现金，这的确是个机会。

　　这番对话发生的时间是1月12日。刚刚开幕的2010年底特律车展人气尚好，在复苏的迹象出现以后，参展商还能互相鼓励。但很少有人知道，在此次车展开始前，车展主办方曾威胁底特律市政府，如果不能投资将COBO中心翻修，他们会在2011年另寻他处。但是，和汽车公司一样，底特律政府手中的资金也是捉襟见肘。

　　很多底特律人都会怀念半个世纪前的时光，那时底特律拥有200万人口，是美国第四大城市。每个底特律人都能在汽车公司找到一份体面工作，他们不必为未来发愁，公司会提供终身的福利。他们的子女多数也都追随父辈进入后来被称为底特律三巨头的公司——通用、福特和克莱斯勒。

　　但如今，这所城市只有91.7万人，失业率是它在美国最出名的记录：在底特律城区，失业率超过30%，即使在奥本山这样的公司集中地区——克莱斯勒、宝马、大众以及若干零部件公司都在这里——失业率也达到16%。大约1/3的底特律居民生活在贫困线之下。

　　全球最大的座椅皮革供应商鹰革沃特华（Eagle Ottawa）中国设计经理Nicole是底特律人。她偶尔回底特律开会，在和当地人交谈的时候，她很愿意说自己在上海工作，并总是引来羡慕的目光。对底特律来说，遥远的上海代表了两层含义，一是快速发展的市场，二是稳定的工作和收入。

　　2010年1月，位于底特律的美国三大汽车公司公布销售数字，福特汽车1月份销量比去年同期增长25%，通用增长3%，克莱斯勒下降8%。

　　但微弱的希望已经很难燃起新的火花。甚至汽车业本身也不再愿意用自欺欺人的数字来度日。菲亚特-克莱斯勒联盟主席马尔乔内说，我们不能拿宏观经济的增长作为汽车业增长的成果。

　　事实上，即使美国三大存活下来，在世界汽车的舞台上，也会少了许多对手。他们公布的裁员数量使得我们不得不深思——裁掉员工、关闭工厂、卖掉品牌、难逃亏损，在这一切之后，他们会得到什么样的未来呢？他们已经失去了太多。资金短缺意味着资源不足，裁员导致人才空缺，而工厂关闭则无法获得规模效益。

　　“痛定思痛。”福特负责全球营销的副总裁吉姆•法雷（Jim Farley）说，“福特已经伤到骨头里，而不是表皮。”这话对于底特律同样有效。每家企业都在反思自己，并且推广到行业，但并不是每家企业都有能力执行下去。这一次，危机无比准确地击中汽车之都底特律，而未来底特律可能很难再回到这个角色。

　　在底特律，更多的人选择离开汽车业，重新寻求更为稳定的工作机会。这也是当地政府的想法：底特律的复苏与汽车无关。但当地政府希望吸引更多外来投资以推动本地汽车业的发展，同时却希望本地能够发展出汽车业之外的新兴产业。这个多少有些前后矛盾的做法，反映出政府对于汽车的留恋和无奈。

　　底特律已经变成这样一座城市，当你靠近它的时候，却发现汽车城已经毫无气势，而当你与它保持一段距离，这座城市又变得光彩照人。那张为人熟知的通用汽车大楼全景照片，其视角是在隔河相望的加拿大温莎城。在远离底特律的时候，这里的确很美，充满幻想和希望。

　　当汽车驶过底特律暗淡而憔悴的街道，每个人都会自问，何时这个城市才能回到当初的景象？

　　约瑟从小就成长在郊区，他很少有机会感受底特律市区景象。他只知道，底特律市区房价比郊区便宜10倍，只有收入很低的人才会选择住在市区。他说：“郊区更美好。”

　　此时此刻，除了生活在当地的人，谁还会在乎底特律呢？

　　30年前开始的危机

　　1972年建立的通用汽车第六工厂位于底特律市以北25英里的庞蒂亚克市。工厂开业时，通用还是世界上最大的汽车制造商。工厂雇佣了3000名员工，三班24小时，每天生产1300辆卡车。

　　到2009年下半年，这座工厂成为这个城市里唯一还在运转的组装厂，产能被大幅削减。工人只需要上一班，从早晨6点到下午2点30分。几次裁员和自动离职之后，工人总数已经不到600人，每天生产230辆车。

　　这个有些不合理的上班时间表，显示出通用还打算未来增加到三班，只是希望渺茫。马丁•鲍威尔（Marvin Powell）是总装线的蓝领工人，他已经习惯凌晨4点起床、洗澡、吃早餐，5点30分到工厂，然后在10点休息吃点东西，下午3点左右再吃午餐。每天，他都在生产线重复1分钟40秒的固定工序，比如把线缆插到电池上、拧紧螺丝等。2009年底，这所工厂还是走向关闭的命运。

　　美国总统奥巴马（Barack Obama）将衰退中的美国汽车工业称为美国精神的象征，但在鲍威尔看来，他所描述的工作没有任何的浪漫与怀旧。他说：“这至少不能算一个体面而有吸引力的工作。”但当在街头看到与自己组装车型一样的汽车在奔跑的时候，他心里还是有那么一丝的自豪感。

　　第六工厂的命运只是底特律危机起源的一个微观案例。自从30年前美国南部的几个州开始和底特律争夺汽车工厂选址的时候，底特律就不得不为自己的形象和业绩而奋斗。我们一直以为底特律是常胜将军，直到看见丰田超过他们，而此时底特律的弱势已经成为一种固化的东西。

　　从那时起，底特律三大开始损兵折将。除了市场份额的下滑，大约半数的员工被裁掉。一些工程师不得不转行到汽车之外。工人则带着他们的技能去别处生产汽车。

　　工厂陆续关闭后，工人的流动会呈现一种新的趋势并形成力量。他们会判断哪个工厂存活的可能更大，然后离开自己原有的工厂，加盟新工厂。这个趋势在三大彻底衰败之前其实已经发生。少数人会从别处加盟通用工厂，他们认为底特律的工厂不会倒闭，因为这是通用所在地。但这只能是自我安慰。

　　密歇根州政府提供了再培训计划，从联邦和州政府筹集资金，将工人送到学校接受最长两年的培训。这个堪称全美最雄心勃勃的计划从2007年8月启动，到2009年11月共招收10万名工人参加培训，另外有16000多名工人排队等候。但这并不能保证他们找到新工作。在接受培训的工人中，不到半数能够顺利就业，而密歇根政府的数据库中，平均一个职位有50多人竞争。

　　白领在当地的危机感依然很重。白领的失业率达到5%左右，高于全国平均线。格伦•德罗姆（Glenn Denomme）是李尔混合动力与电动车系统工程部门的全球副总裁，他告诉《汽车商业评论》，他的家族里，从祖父到父亲，都是在克莱斯勒工作，他本人也是在克莱斯勒，最近才转到李尔。他的女儿已经离开汽车行业，在学校读书。在经济不好的情况下，政府会对求学有补贴，这促使大量白领进入学校。

　　政府鼓励培训和读书，但就业机会的恶化使得当地人才继续流失，并且流失人群向年轻化发展。一份持续2年的调查数据显示，大约四成的密歇根土生土长的大学毕业生会离开这里。这并不表示他们不爱这个地区，因为在每个周六，这些密歇根的大学生就会聚集在芝加哥Duffy’s酒吧，为家乡球队加油。在芝加哥，有更好的教育体系和工作机会。

　　底特律在危机中受到的教训足够它清醒一阵。从金融、房地产以及汽车带来的冲击，使得底特律开始退步。最新的数据是，只有1/3的孩子从高中毕业。当危机影响到教育行业的时候，我们很难对这个城市的崛起抱有很大希望。

　　但当这些白领或年轻学生离开学校回到公司的时候，很可能不会选择底特律的汽车公司。

　　打碎封闭城堡

　　DAC是底特律城区最古老的高级会员制俱乐部，在底特律，如果你想见到某位行业高管，特别是汽车行业，那么这个俱乐部是最好的偶遇或商谈场所。

　　这里只接纳私人会员。如果你想加入，那么你需要一位会员做引荐，并由另外一位会员将引荐信递交上去。此外，你还得找到6位会员写推荐信。

　　在这样的制度下，底特律的汽车高管们形成了一道外来人很难进入的无形篱笆。2007年底，来自丰田北美的吉姆•普莱斯加盟克莱斯勒后的第一次公开演讲，就是在DAC，他不是这里会员，但克莱斯勒总裁拉索达是。

　　事实上，在危机之中，DAC已经成为底特律最后的避风港，他们在这里找到尊严和礼貌，至少没人像华盛顿那样对其指手画脚。

　　但去的光辉岁月不会迅速重现。一个尴尬的现实是，美国全国性的经济衰退始于2007年12月，在大部分地区，这个危机已经逐步度过，但密歇根的命运却有另外的时间表，汽车制造商的萧条严重影响了的当地发展。

　　2001年，密歇根人均个人收入在全美居第20位。到了2008年，排名降到第37位。2009年也显得特别困难。州内经济学家估计，2009年汽车制造业削减了30%的工作岗位，全州就业水平比2000年6月时减少了至少1/5。

　　汽车对周边行业的影响很明显。通用总部所在的复兴中心一层，Jas A Bank男装店是这座大厦中少数几个服装店，也是仅有的两家西装店之一。在2009年5月，这家店推出若干折扣，比如买一套西服送3件衬衣，甚至，如果你能提供你的失业证明，它还能额外给你折扣。

　　密歇根大学经济学家认为，即使汽车销售行业复苏，三大汽车公司的市场份额仍将继续下滑。经济学家预计，到2011年，汽车制造业雇佣的员工数量将仅为2000年时的1/4。如果汽车高管们不能开阔眼光，那么密歇根的复苏时间还会被延长。密歇根大学的研究人员预计，到2011年第四季度时，就业率将开始上升，但要恢复到2000年的巅峰水平，至少要到2025年。

　　尽管密歇根州政府可以提供更好的资金支持，为了更好地迎合自己的发展，一些新兴的技术企业，比如电池公司，正试图把总部搬到密歇根之外（比如纽约，在这里更容易得到资助），而把生产线搬到亚洲。A123和上汽合资，ZAP则与山东一家企业合作生产。这些企业来底特律展示自己的能力，然后拉着整车企业到别处建厂。在底特律，汽车工厂不得不考虑工会、既有设施以及人们的情绪，甚至圈子，而在其他地区，他们只需考虑成本。

　　一些过去以底特律为中心的加拿大供应商，也在考虑这一问题。《汽车商业评论》在下榻的酒店遇到一位来自加拿大多伦多的零部件企业的华人工程师。他们的研发中心设在底特律Southfield附近。他来做一些工程方面的合作。开车距离这里大约4小时。但他更希望到中国出差。他说：“我们公司还是有些保守。上次我到中国还是1997年的事情了，和上海通用合作保险杠项目。”

　　新机会之城

　　1920年代中期的一份城市目录曾宣称“底特律是全球最大的机会之城”。 如今，机会还在，但与汽车无关。

　　一个无意中的巧合是，诺贝尔文学奖得主斯坦培克在描写1930年代大萧条的《愤怒的葡萄》中所做的种种判断，如今竟然都变成现实。他说，美国会浪漫化哪些东西？是农业而不是工业，是孤独的英雄而不是苦恼的工作妈妈，是加利福尼亚而不是底特律。

　　加州可以给你名利和阳光。底特律则给你更实在的东西——家庭、汽车、体面的工作。这更容易实现：绝大多数到底特律来的人都能找到工作，买得起一栋房屋。但如今，人们已经习惯认为底特律不适宜居住。

　　底特律市长戴夫•宾（Dave Bing）在危机中接手这座城市后，终于想明白，底特律如今境遇的罪魁祸首不是汽车工业，而是因为缺乏更多工业。

　　他认为，密歇根州颇为平坦，同时有来自两个湖泊和一条河流的风，有开发商业化农业及风力农场的潜力。

　　在未来几年，底特律可能变得形象大变，任何可能的方向都被底特律人尝试。2009年5月，一个名为新经济计划（New Economy Initiative）的项目启动，这个项目由10家基金提供资助，将推动当地企业家和汽车供应商做产业或产品多样化的尝试。其目的是吸引和培养人力资本。底特律的当局很清楚，没有人，一切多是空谈。

　　更为离奇的想法正在被别人实现。底特律废弃的密歇根中央火车站上（火车服务终止于1988年）内部犹如大山洞，有18层楼那么高，有着古典艺术装饰，一位当地企业家打算在火车站内部建农业梯田。

　　艺术家也在这里找到灵感空间。人口外迁导致的底特律空城为他们提供了其他地方无法获得的机会，也使这个城市成为一个生动的舞台。他们可以用自己的涂料来装扮城市，完成各种你无法想像的作品。

　　如今的底特律就像一个大的试验场，每个新的主意都可能在此得到实施。废弃的空地可以用作商业化农业，工业设施或者房屋可能被当做艺术家的基本素材，或改造成剧院，甚至风能项目。

　　这个城市正在慢慢找回一丝年轻的感觉，它又开始被创意的灵感冲击，这是它成为汽车城之后，多年未体会的感觉。而代价则是，底特律得放下汽车城这顶大帽子。

　　我们无法预言底特律三大汽车企业的消亡，但一个可能的猜测是，底特律的辉煌很难重现。从地理位置上，我们未来听到的声音依然来自底特律。但你不会再认为这是“底特律”的意见，这些声音会被冠以新的名称，比如通用的、福特的或克莱斯勒的意见。目前，这几家企业的总裁都来自底特律之外。

　　汽车业的人们一直沉溺于技术路线的选择之中，是汽油还是柴油，是混合动力还是电动车，是增程型电动车还是纯电池。他们在这些路线之上，争论不休。但如果跳出来看，全球汽车业真正发生替代的，并不是一个技术换了另一个技术，而是一种系统替换另一个系统，在系统之下，我们又会衍生出若干新的模式。

　　底特律没有必要将自己弄成一个核心，它的作用是总部所在地，仅此而已。

　　简单来说，未来最成功的都市将不再制造商品，而是创意。