两会代表郭振甫访谈 下乡需要长效机制

　　3月9日，郑州日产总经理郭振甫在两会期间和搜狐汽车做了面对面的交流。作为人大代表对汽车产业方面有一些具体的议案，和现场媒体做了深入的交流。

全国人大代表、郑州日产汽车有限 公司总经理 郭振甫

　　搜狐汽车：想问一下郭总郑州日产第二工厂的建设情况怎么样了？届时将有一款新产品投入生产，具体是什么产品，时间如何安排的呢？

　　郭振甫：郑州日产第二工厂计划是在四月底到五月底之间试生产。九月份就能够投入量产。至于说投放什么产品到时我们会有更细的活动邀请大家。

　　搜狐汽车：我看到您提的议案是关于建议“汽车下乡”长效机制的。为什么从这个（汽车下乡）角度提议案？您觉得汽车下乡长效机制该怎么建立？有什么具体措施？谢谢。

　　郭振甫：这个问题，包括上一个问题，其实是可以放在一起谈的，带有很多的关联性。我们谈实际的汽车下乡政策，谈加快转变增长方式调整产业结构，本身来讲是一项具体细则支撑的系统问题。从大的方面讲我们现在需要的是加快技术转变增长方向，相信这个大家都很清楚了，就不必再去罗嗦了。但是就汽车行业的发展，还是要从总体来看。去年我们为什么要制定产业政策，原来看是为了刺激汽车经济的增长需要，是强调汽车的带头产业链链头的作用。

　　但是在这也有不合理的一面，加快汽车产业本身就起到了转变经济增长方式的作用。这个大家理解，也是比较清楚的。我们所谓的结构不合理，首先是“三架马车”里面投资过大。汽车工业方面来讲，主要是消费来拉动我们不同的产业增长，本身就是调整结构，转变增长方式的举措。第二个不合理的方面，是因为汽车本身产业来讲，也存在一个转变经济增长方式，对自己产业结构的整理。从汽车十年前的发展到今天，我们不管是“1360万辆”，“第一汽车消费大国”这些美誉附加，我们是不是将永远处在一个市场领先位置，现在先不必要去谈。可以预期在相当大的时间里，中国始终将会存在比较大的市场。你说今年中国汽车会发展到1500、1600甚至1800万辆，这样的预期不需要；因为中国未来几年仍会是一个巨大的市场，并且将长期处在这样巨大的市场。反思在这样一个市场里面，就汽车本身来讲，我们是一个大国，但不是一个强国。所以汽车工业本身应该转变增长方式、调整结构，强国里边体现在这样几个形式：

　　第一，有自主创新的能力，技术的软实力，自主品牌。这个本身就是一个最根本的，我们零部件供应的水平，包括从这个来讲，需要改变。那么我们现在汽车工业迅速的发展，现代能源的消耗，环境的污染，这中间是一种矛盾体，我们该如何去解决？同时我们的新能源，新产量，都是战略性的引导性的重大的。我们知道能源的革命，材料的革命，都会带来重大战略性的产业革命领头意义。那么汽车工业本身还具有在产业革命中领头的作用。它也需要自主转变增长方式。

　　再一个，汽车工业的特点决定了它本身是一个非常，从目前的基础标准来讲，设调一个平台也好，要需要36—48个月实现。从产品构想开始，其实是需要60个月，说下一个十年来讲，就是两代产品，充其量就是两代半。从一个品牌建立时间是很短的，十年前建立品牌也是非常困难的。

　　另外我们现在是不是具备了汽车工业持续增长的条件？现在还有很多，城市配套不太适合汽车工业发展的。比如从我们道路、交通、能源各个问题，从我们消费环境里面，金融啊，很多东西。我们这几年的发展，也就是汽车进入家庭也就是这几年的事情。

　　汽车是现代生活中的必需品。昨天张小虞局长比喻的比较形象，他说是千里眼顺风耳。他说人们的生活需要这样的工具。我说其实人类社会的发展史就是时空的，空间的拉大就意味着时间的延长。所以汽车是对人类社会来讲是非常有价值和意义的产品，对提高人的生活质量，对提高人的幸福指数是非常有意义的。

　　什么叫现代人？其实就是现代的通讯、IT信息类的平台，才可以称作现代社会。现在说人很忙？就是因为第一时间走到哪都可以找到你。特别是网络沟通平台的交流，提供很多相对对称化信息的占有。但是这些问题还是不能解决人类生活真正的问题。比如今天要见面，朋友大家吃饭，你靠打个电话，发个短信，发个E—mail行吗？是不行的，还是要有人骑自行车也好，开车也罢，总是要把这个“面”送过来。这个问题还是要靠这么几种工具：天上飞的就是飞机，地上跑的要么是汽车、要么是火车，水中走的要么是轮船。总而言之，就是这么几种工具。这些交通工具可以改变人与人之间的物理距离。人类交通工具速度的加快，就形成了空间的距离稍微就缩短了。人就可以在有限的时间里就可以做很多事情，这样人的生命是再延长了。

　　汽车对人来讲，因为个体是追求自由。刚才说的飞机火车轮船也好，都是规定时间就不等人的交通工具。而汽车就能够由人类自由掌控，我们现在想几分钟停就可以停。所以人离不开汽车，火车也是这个问题。为什么人离不开汽车？就是它能够实现人自由的梦想。之所以汽车能够转变人的生活方式，我认为根本原因在于人类对自由的渴望。但随着汽车行业的发展，很多复杂矛盾的内容就凸现出来。城市道路越来越拥挤，污染问题，能源问题等。所以中国需要调整经济增长方式，汽车工业需要快速持续的发展。所以我们需要让这个产业持续、稳定、健康的发展。

　　汽车下乡是支撑汽车工业能够持续发展的一个路子。因为中国的经济结构的问题，可能就是一个区域发展不合理，结构发展不合理。我们要通过农村的城镇化，消除这种不合理的差距。汽车下乡的政策本身能够促使城镇化的建设，促进农民富有的过程。同时汽车是运动的工具，农民或者农村具备了汽车之后，把和城镇的物理距离也缩短了。这样也促使农民思想意识上的城市化，因为汽车转变生活方式的一个工具。因为缩短了城市之间的距离，在缩短距离的过程中，他的生活方式就渐渐产生了变化。而在这变化过程当中，能促使生产效益，提高了意识。

　　我们讲为什么要城镇化？我认为人只有聚集，才容易实现分工和合作，社会才能发展有效率。现代社会和农业社会最大的区别？就是分工和协作的区别。之所以农民他自己就是万事不求人，他自己种粮食，自己种菜，他自己织布。但是教育医疗不能自己做，那么分工不是那么明细了。城镇化把农民从土地里面解脱出来，他有自己生活的方式，必然要分工和协作，专业化生产效率就提高了，大家就可以走向共赢。他为社会创造了价值，要不然他靠什么吃饭呢？这必然是大的问题。汽车下乡促使农村的城镇化建设，能够促使新农村的建设。同时生产意识上会转变思想上的观念。因为在根本上，汽车可以转变人的生活方式，是一种对事物认识的根本的工具。

　　搜狐汽车：现在社会还有一个问题，伴随汽车消费越来越频繁，现在汽车在城市环境交通之间的矛盾也越来越突出。您觉得解决城市拥堵，解决城市环境我们应该采取什么样的措施？如北京的限行，限号的方式合不合理？

　　郭振甫：只能说管理一种最基本的方式，而且大多数时候采取了简单粗暴的管理方法。现在相当多的现实情况是不公平，不合理的。什么叫管理？可以肯定一点，因噎废食不叫管理。管理是采取一切手段向外界疏通和疏导。现在采取的政策是最简单的一种管理办法，有着不科学性，但这又是一门深奥的管理学科，不是一个两个人的问题，是社会的综合大问题。在城市表现上，不只是北京有，国际上其他城市也是有的。这里看来，这方面确实需要一个综合性的角度来考虑，比如行人的交通意识，城市里面道路的不顺，还有公共交通方面。

　　搜狐汽车：您个人觉得去年的“汽车下乡”政策成效怎么样？好像“家电下乡”有很多非议，包括对于“汽车下乡”对于调结构也不是好的办法。您的看法呢？

　　郭振甫：其实“汽车下乡”包括整体的汽车下乡的统称，这里面包括微卡下乡政策，包括补贴、以旧换新啊等等。事实证明这项政策本身对于经济刺激的作用是非常明显的。就微客本身来讲，增长了83%点多吧。微卡应该是增长了40%多。

　　搜狐汽车：这个提案里是指一整套的？

　　郭振甫：包括一整套。汽车下乡是一种为一个行业的引导性，还是要和汽车政策在一起的。微型货车增长了28%，这三种车型为销售量贡献率是增长了34%。效果很明显，而且应该说是最明显的。对微客来讲，我们做调查，对产品的品种有很多微词，说好多品种不是农民想用的。技术的落后性啊，产品的安全性啊，农民并不想要这样的汽车品种。

　　农民已经发展成为“新生代”农民工，他们的生活习惯也都在发展。他们也需求很多具备时代性的产品，比如我们汽车下乡的产品，也需要与时代同步的产品。所以我们希望建议汽车下乡里面有优惠政策的产品，也应该调整结构。适当的关联起来，比如发动机的功率，真正的排放也要有要求。比如对安全性、舒适性的要求。现在的微客发动机的结构决定了它的安全性比较差，舒适性是不够的。

　　像骑摩托车、微客发生人身伤害的事故的机率远远高于轿车。现代农民也是分很大层次的，我们讲收入的差距化，在农民里面可能更大一些。一个政策覆盖全国的话太大了。在适度的结构上，应该带有一定政策，带有一定引导性。就比如说在环保的概念上，到底什么样的排放？什么样的安全措施？要将代表着汽车工业发展的产品放到“汽车下乡”中来，要具有一定的引导性。

　　去年的微客量很大，大家所有人都羡慕。大家拼命上了很多产能，我看过一个报道，说微客产能到了400万辆，是不是有这个说？后来看了报导说，超过了500万辆多？大家把这个产品当成了发展方向了，我觉得违背了事物发展的基本规律了。我们现在强调又好又快发展，现在发展8%了。这个概念就是要改变经济增长质量，汽车行业里面大家拼命增长的是微客的数量，我觉得这里面是有问题的。

　　搜狐汽车：我特指汽车下乡这块补贴的部分？因为现在好多人说更应该鼓励以旧换新。在欧美也是这样做的。

　　郭振甫：其实应该有两项。以旧换新的目的是有所偏重的。现在汽车下乡和三农政策是连在一起的。在政策建设的过程当中，农民富裕过程当中，就把汽车带动起来。汽车下乡是一个政策的工具。这个作为民生工程来讲，是带动农民发展，而且农民在相当长时间会需要这个政策。因为他们本身的收入水平很低，没有那么多钱，所以微客还是需要的。但作为结构来讲，如果大家都去做这个就有问题了。

　　对农民来讲，也不光是所有农民都是需要这个车的。有人需要这个东西，就像现在有人还需要黑白电视机。多种层次的家电产品都应该有，汽车下乡也应该有多种品种。我认为皮卡车非常适合农民的需要。但如果单指微客车型品类，这里面应该增加安全性和舒适性，提高发动机的排放标准，提高它的功率。

　　另外对现有的城市里面怎么减少污染？以旧换新是个方法。对北京来讲应该促进以旧换新，北京要实施新的环保政策，就是要以旧换新。但是对偏远农村来讲，可能就不是这样的了。因为中国很大，区域不同发展的程度不同，需要的政策差别是很大的。但是作为一个政策来讲，应该逐步的过渡。我建议“以旧换新”的力度应该加大，之前已经加大了三次“以旧换新”补贴的力度。去年也加大一次，但是为什么基本上没有效果呢？说明制订政策的时候太过简单化的程式了。

　　搜狐汽车：您这个报告里提到怎么个长效机制？

　　郭振甫：逐步的进行结构上的调整。比如今年是1.0和1.3的排放，明年就要对这些发动机这些车本身有一个规定，以后是不是逐步过渡到1.6？要促进适当的排放，增加适合农民的车型，还要对车的指标的提升，发动机的升公率，是不是应该提高到50千瓦。对于他们的安全性、舒适性有所提高。

　　第二个加大以旧换新的力度。更重要的是，长效机制应该是系统性的政策，而不应该是一年。现在我们讲一年增加了400多万台，那么2010、2011年怎么办？作为国家的政策来讲，我认为不是很好。作为个人来讲，人无远虑必有近忧。因为转变增长方式的产业，也应该有一个长远的机制。我们制订“十二五”规划，我其实是很大一部分制订“十二五”规划的同时，要把很多内容放进去。其实我真正目的是要制定“十二五”规划，要把很多的政策作为长效的机制，要有一个长远的规划，而不要简单的一年考虑一年。

　　搜狐汽车：您提到皮卡市场挺大的。您认为中国的皮卡目前的汽车，您希望什么样的补贴力度？

　　郭振甫：中国的皮卡车不让进城，本来叫做农夫车。如果农村买了车不能进城，只能在农村使用，不让进城，它的增长量是微乎其微的。

　　搜狐汽车：首先可能要解除不让他进城。

　　郭振甫：如果不能解决这个的话，实施增长肯定是困难的。

　　搜狐汽车：像您说的市场是挺大的，但是离汽车强国还是有点远。您认为成为汽车强国最重要的条件是什么？成为中国汽车强国需要多少年时间？

　　郭振甫：我们要从产业计划产业政策的议案来看，大家写了很多。我认为非常关键的就是标准。如果说我们不能建立一个和社会和国际同步的一个标准体系，那么我们谈汽车强国，我认为肯定是不够的，而且核心的就是标准。

　　搜狐汽车：如果达到这个标准中国需要多长时间？20年、30年？

　　郭振甫：起码我想我们要十年努力达到国际化的标准，把国际化的标准建立起来。你们可以查一下到底什么叫标准？一般人理解，行业标准高于国家标准，企业标准高于行业标准，标准是一个企业这么多年技术引发积累，形成必须遵守规范的组成。标准包括很多，管理标准设计标准，基础标准和基础管理标准结合在一起。有了数据的检验，很多开发就有章可循了。

　　第一目前的汽车标准很多地方有缺失。比如我们设计公司的设计流程，流程本身也是标准的一部分，它的流程不能保证开发质量，另外有些确实不知道怎么做。很多开发需要大量的时间和大量的费用，开发一个中级轿车资金平台大概是30—50亿，时间大概在48个月。

　　搜狐汽车：汽车下乡在乡镇服务网络的情况如何？这是第一个问题。第二个问题郑州日产销售量有70%增长，增长的支撑点在什么地方？

　　郭振甫：现在汽车下乡包括服务网点对每个企业来讲是非常大的考验。一个是汽车使用的知识。同时网点应该有一个合理的分布。支年我们进行三次调查，很多不是我们4S店的概念。综合利用社会的资源，比如县里派修，设计一系列展厅的形式。这个规律我们已经进展了很多年。现在在一级网络、二级网络都有。我们有一个规划，要两到三年的时间，在县一级，我们都有汽车快修。这个都有计划进行。

　　至于说“十万辆”的目标来讲，基本靠新品的增量。包括凯普斯达和轻卡，我们的帅客，还有今年投放的NV200，都是靠这个。希望保持去年的增量。现在看来，增量还是比较大的。工信部公布了一个汽车世纪油耗，皮卡型号里面我们YD25、ZP25都是油耗量最低的。ZP25也是最低，这个透明化程度就高了。

　　搜狐汽车：刚才谈到了新能源方面的问题。您在去年有一个议案，电动车推广。刚才您强调了新能源发展。郑州日产目前在新能源车的研发方面会取得哪些进展？您对新能源未来发展的前景的看法？

　　郭振甫：我们在05、06年和国家电网公司合作，在全国30多个城市合作。去年这个时候两会上开始启动这个政策，实际很多政策都是没有下去。作为新兴产业，要走向社会化和普及是有相当长的一个过程。都是需要在实践当中发展，汽车工业是实践性很强的学问。因为汽车是随时用的，因为和人的生命直接相关的。汽车和其他产品不太一样，不但是和开车人坐车人的生命，还包括了其他人的安全。你说食品安全是影响了自己，汽车的不安全影响了他人。带来的危害性更大。所以是实践性很强的一种产业。

　　我们是最早获得国家认可的新能源车企，包括我们的电池合作商，也应我们提高了标准要求，几方建立了产业联盟。电机、控制系统现在还不是自己研制的。但我们有一个专业的团队，专门研制开发。

　　搜狐汽车：我们去年销售数据里面，针对汽车下乡这块咱们郑州日产的销售数据占去年全年销售数据怎样一个比例？

　　郭振甫：比例并不是非常高，我们相对来讲产品价格比较高。

　　搜狐汽车：仅仅因为价格问题？

　　郭振甫：价格应该是非常关键的问题。我们能卡在政策中的车型是皮卡车嘛。

　　搜狐汽车：日产本身皮卡在二级市场知名度高，但是仅仅因为价格原因，把整个市场外围，您作为掌舵人来讲，怎么制订一些更有效的措施跨过这个门槛？

　　郭振甫：各有各的选择。对于日产来讲，皮卡车我们东风品牌的是八万多块钱。所以农民用八万块钱买这个车不能进城，有什么用？不是说没有，就是不多。

　　真正汽车工业要想由大到强，还是需要在相当长时间里忍耐得住诱惑，抵挡得住冲动，有的时候是漫长的。

　　搜狐汽车：最后一句话，您就回答是或不是就行？我注意到你的逻辑顺序，就是说汽车下乡是长效机制的建立是促进汽车工业走向产业发展，结构调整的一项最重要的。要解决汽车下乡的问题，根本的措施还是想方设法让农民买得起。您大部分都是和价格有关系。

　　郭振甫：价格是有关系，当然也有金融政策，都是在不同层次来讲。有从产品来讲，有从技术来讲，有从消费的环境来讲。