逐利虽为本性 行业应有公认的自律规定

　　上周，本刊以“中国汽车安全谁负责”为主题，报道了中国消费者如果发生汽车安全质量的投诉，实质上没有任何部门能够为其做主的尴尬现状。在广大读者的来信来电积极参与此话题的讨论后，本报就此问题采访了多位汽车专家和政府部门工作人员，希望能够对目前无人做主的汽车安全质量问题提供一些有益的建议，期待有朝一日能够出台相关法规并成立专门机构，令中国的汽车安全乃至道路交通安全不再只停留在一幕幕消费者希望媒体为其呼吁的画面上。

　　现状 车子从设计、试验、制造均有质量监控

　　汽车安全的源头是汽车生产企业，经过百年发展，生产厂商已形成了一套完备的安全、质量保障体系。这个体系因企业不同略有差别，但运转程序大同小异。资深汽车人士郭东风告诉记者，汽车从设计之初就开始了产品的安全、质量监控，诸如设计是否令产品安全可靠等问题是一直伴随每一位设计师的。而到了试验、制造等阶段也更是如此。对电脑模拟测试、零部件测试、原材料质量、整车的路试和极端情况测试都是企业必须做的事。

　　一汽丰田总经理松木秀明在接受记者采访时说，丰田内部有质量保障部门，专门负责与产品质量相关的事务，比如收集用户对汽车的反馈，分析问题发生的原因。 观点

　　汽车出现瑕疵无法避免

　　资深汽车专家许国祯认为，汽车作为一件精密仪器，由几百家供应商提供的上万个零部件组成，在组装成一台汽车时，既有机械手也有人工操作，在厂商努力控制质量的情况下，出现瑕疵，无法避免。

　　也许有人会问，从设计到制造不是都有质量监控吗？为什么还会出问题？许国祯举了一个例子。比如一张彩色图片，即使事先调好了色，在开机印刷时，还是可能出现脱色、移位、夹纸等情况，因为人和机器都不可能100%无瑕疵。汽车厂商只能通过完备的制度，在审核制造时多方检查，在制造中就要随时掌控质量，尽可能减少瑕疵。

　　但即使是安排了很多电脑的汽车，即使是电脑通过自我监控，已经把大部分毛病挑了出来，也只能是把暇减少到比较低，或者说减少到一个合理范围内，比如如果零部件的故障率是千分之一，那一台车子有上万个零部件，整车的故障率就可能是1%，100台车里可能会有1~2台不理想。

　　应将召回费用列入每年预算

　　对于汽车产品的安全、质量控制问题，许国祯给记者介绍了全球大型汽车厂商的做法，他们一边尽全力要求质量，提升品质，一方面在知道无法避免产品瑕疵时，把维修、召回的费用列入每年预算。

　　生意人都有这个体会，如果某些情况的费用已列入当年预算，那一旦出现，解决起来就会有条不紊。如果没有预算，当需要大笔资金解决问题时，就会有些措手不及。汽车厂商也一样，如果一年的收益有几百万元，但没有将召回列入预算，一旦发生需要召回的事件，汽车厂商全年的收益就可能化为乌有，此时，没有几个厂商愿意痛痛快快地召回。

　　因此，公司运营规划时要有风险预算。汽车企业要将汽车的维修、召回、更换、甚至工时费都应列入预算内。具体到每家企业，当然预算不同。跨国车企的做法是细致到每个车型，如果这个车型应用了最新技术、应用了更多全新的零部件，当然召回、维修的预算就会高一些。如果这个车型应用的是10年成熟技术，相应的预算就比较低一些。而预算是可以根据以往的销售记录、车子的出厂价格推算出一个百分比的。

　　如果一台车子的利润不足以划拨出维修召回的预算费用，许国祉认为，这样的车型就没有必要存在了，因为，汽车应该在保障消费者人身安全的情况下销售。

　　行业应有公认的自律规定

　　作为商业企业，追逐利益的本性无法改变，在汽车安全相关法规不健全的情况下，想让企业负起安全的重任，似乎有点强人所难。许国祯建议，为了汽车行业的健康发展，当然也为了对消费者的生命安全负责，企业之间可以商讨出一些公认的、大家都能遵守的、安全质量方面的规定。一旦大家达成共识就要付诸实施，如果有企业不守规矩，其他企业就要联合起来声讨它，把它的行为曝光。并都要站在消费者的立场上，替消费者说话。

　　企业应将问题的调查过程主动公开

　　消费者不是专家，但并不等于无权知道调查的进程，汽车企业更不能在没有调查时就急于否定自己的过错。许国祯认为，在此次召回门中，丰田做了一个负面的示范，第一次大范围召回时，丰田给出的解释是地垫出问题了，否认其他质疑，结果又出了油门问题、刹车问题，而丰田仍只承认是油门、刹车问题，而非大家质疑的电子系统问题。

　　其实厂商都害怕见到最坏的结果，但不能因此，就在没有调查之前就下结论，正确的做法应该是，不知道就说不知道，然后老老实实去调查。并将调查的过程主动公开给消费者，让消费者知道你在做什么。