来源：中国经济时报
作者：侯美丽
刘松（化名）是一名有多年工作经验的车险业务员，先后为多家财险公司服务过，对行业内的亏损情况很有感触。在他的眼里，买车的人越来越多，车险的保费收入年年在涨，但承保业务依然是年年亏损。
按照严格精密的费率标准计算出的车险承保业务为何会入不敷出？而且，即使需要投资收益来填补亏空的车险业务也仍然是各大保险公司抢夺的“大蛋糕”，这份亏本买卖备受追捧的背后又有多少不足为外人道的秘密？
亏在哪？
2006年以来，全国财险行业承保业务（不考虑投资收益）连续三年经营亏损。
一方面是保费收入的增长，一方面却是综合成本率的居高不下，车险到底亏在哪呢？
某大型财险公司车险部一位不愿具名的工作人员在接受中国经济时报记者采访时表示，我国车险市场的突出问题是过度依赖价格竞争，违规降费、支付高额手续费、变相贴费返还等现象屡禁不止。
记者从中央政府采购网上发现了两份《中央国家机关京内单位机动车辆定点保险合同》的原件，合同分别由人保财险、太保财险公司提供，网站显示录入日期为2006年6月22日。在太保财险提供的合同中，有关保险费率、优惠幅度及计算方法的条款显示，在本合同有效期内，承诺对中央国家机关机动车辆在其北京地区车险标准费率的基础上，给予50％的统一优惠比例（无其他任何浮动），即实缴保费＝标准保费×50％。而在人保财险提供的合同中，这一优惠比例显示为46％。
而记者查阅相关法规文件发现，为限制车险低费率恶性价格竞争 保监会规定从2006年6月1日起，车险费率最低打7折。
上述工作人员告诉记者，渠道成本过高也是车险亏损的主要原因之一。据了解，财险公司在中介代理渠道支付的车险手续费率已经达到20％—30％，甚至在局部区域和个别业务的成本更高。
北京保险行业协会产险部主任李枫在接受本报记者采访时表示，近两年来修理成本的上升，也对车险的盈利形成阻碍。
“车险费率条款设定的时候，是按照普通修理厂的价格去核的保费，但现在大部分车主都倾向于在4S店修理，成本就高出很多。而且这两年修理的工时费用和零配件价格都在一直往上升，目前关于车险费率的最新条款却仍然是2007年定的标准。”李枫坦言，调整车险费率涉及到竞争的问题，所以公司不会简单地去调高价格。
刘松还告诉记者，从他的经验来说，私家车的小刮小蹭是赔付率较高的险种，特别是碰上雨雪等灾害性天气的时候，经常一辆车一年出好几次险。
根据公安部信息，截至2009年6月底，中国机动车保有量超过1．7亿辆。其中，私人机动车保有量近1．36亿辆，占机动车总量的76．84％。
要规模还是要效益？
记者综合各券商测算结果发现，保险公司的赔付率在60％左右时，如果成本控制得当，有可能实现盈利，但当赔付率达到70％时，因为人力资本的支出、营运费用、固定费用等成本的分摊，保险公司必然出现亏损。而且车险比例越大，亏得就越多。
据了解，目前车险占据财险行业整体业务70％左右。而对一些新兴财险公司来说，车险业务更是其抢夺市场份额的利器，某些财险公司业务量的占比甚至高达90％。
为什么需要投资收益来填补亏空的车险业务却成为各大财险公司争抢的对象呢？先要规模后求效益的理念或许是一个重要原因。
“目前车险市场的容量在2000亿元以上，车险业务带来的巨大现金流，是保险公司争先恐后抢夺份额的主要原因之一。”上述工作人员表示。
但用车险来扩张市场的初衷正面临持续亏损的压力，财险公司的经营理念急需转换。特别是车险市场的骗赔现象层出不穷，是保险公司要规模不要效益的另一个表现。根据北京保监局的统计，目前约有10％的车险赔款属于欺诈。
所幸不少公司已经开始为此做出努力。
这样的努力从刘松的个人职业选择上也可以窥见一二。刘松2008年在某家小型财险公司的分公司工作，分公司当年车险的承保业务亏损了400多万元；去年刘松跳槽到了天安保险，一年就为公司带来了将近200万元的保费收入，而由他带来的客户的赔付支出占到了其中的60％。虽然天安保险的整个车险业务也仍然在“减亏、扭亏”的泥沼中挣扎，但刘松自己终于是“扭亏为盈”了。
刘松的“扭亏为盈”不仅仅是他个人职业生涯的一大步，也是整个车险市场在优胜劣汰中前进的缩影。
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