新能源车远水难解近渴 或长期停在概念阶段

　　人们可以举双手欢迎新能源车带来的节能，却不愿意或者说根本不能接受比传统汽车高得多的价格。在两者没有找到完美的平衡之前，充满了诱惑的新能源车或许将长期停留在仅仅是概念的阶段。至少在可以预见的未来10年，新能源车不太可能会成为汽车消费的主流。

　　最近两则消息把新能源车的概念又拔高了一大步：一则是工信部副部长苗圩披露说，国家将进一步加大新能源车的补贴力度，最高可补贴6万元，试点城市扩大至20个；一则是在刚刚结束的日内瓦车展上，那个始终留着一撇八字胡的奔驰老大蔡澈与看上去儒雅的比亚迪总裁王传福，共同对外宣布要建立电动车品牌，甚至连电动车品牌介于奔驰和比亚迪之间的定位也被一同和盘托出。

　　在我看来，新能源车是魔鬼。其实早在苗圩披露具体的补贴标准之前，国内车企在新能源车上就已经大做文章了，正是基于国家有不菲的补贴，各个车企在一夜之间都冒出了版本不同的新能源车，有纯电动技术的，有混合动力技术的等等。甚至有官员说，中国的新能源车技术和世界汽车工业的最新技术最接近。我不知道，比亚迪电动车的解决方案量产的可行性有多大，但是我注意到，在奔驰和比亚迪联手宣布建立电动车品牌的消息后，比亚迪的股价一周内上涨了5%；我同样不知道，其他车企突然冒出的新能源车的普及率有多大，但是我们看到借着新能源的旗号，不少企业实现了“圈地圈钱”。给我的感觉，这几乎等同于房地产商的“圈地”和“捂盘。”

　　说新能源车在未来10年难以成为汽车消费的主流并非危言耸听，全球最早运用混合动力技术量产的新能源车是丰田普锐斯，其投放全球的时间超过10年，也才不过迈过了200万辆的门槛，这款车同样在中国销售，年销量也不过区区千余辆，这个数字与中国2009年销售的1364万辆汽车相比，实在微不足道。

　　如同京剧分为梅、尚、程、荀四大流派，关于新能源汽车，全球有三种主要技术流派。一种是以美国通用为代表的氢动力技术，这种号称零排放，甚至排出的水都可以喝的技术，诞生多年却普及程度最小，制约其推广和普及的是昂贵的成本。在美国纽约和洛杉矶，倒是各有十几辆氢动力技术的大巴作为城市公交来回穿梭，但是美国政府每年用在氢动力上的补贴则高达上千万美元；第二种是以德国大众、宝马、奔驰、奥迪为代表的柴油技术，这种被称为TDI、CDI的技术与传统的汽油机相比，在不损失车辆动力的前期下，比汽油机更加节能，始于上世纪八十年代的TDI和CDI技术诞生20多年，欧洲市场的保有量超过200万辆；第三种则是以日本丰田为代表的油电混合动力技术，这种技术的最大优点在于，当面对诸如北京这种拥堵的城市道路时，车辆会自动将汽油机转换到发电机上，从而实现节能降耗，但是对于不经常拥堵的城市来说，使用价值不大，尤其在高速行驶时，油电混合动力在节能方面没有任何优势。周光军