自主品牌转战海外 暂时忘却折翼之痛

　　阴霾散去后的国外汽车市场悄然复苏，中国自主品牌的汽车正加快“走出去”的战略步伐。一向局限于向发展中国家新兴市场出口的自主品牌，将加速向发达国家成熟市场的进军。

　　4月30日，一直有意进军美国的比亚迪汽车，迈出了实质性的一步：当日，比亚迪宣布，北美总部将落户洛杉矶，这将是首个落户洛杉矶的中国汽车品牌。

　　曾几何时，坊间还有人以股神巴菲特邀请王传福访美揶揄比亚迪，称王传福要带几辆比亚迪轿车访美，但傲慢的巴菲特对王传福说，汽车就免了吧！你只要带电池过来就可以了。这虽然是个笑话，但由此却可以看出中国自主品牌汽车在海外的尴尬境遇。

　　话音未落，比亚迪落户美国的消息就让坊间的笑谈变成了美谈。王传福在美国受到了加州州长阿诺•施瓦辛格、洛杉矶市长维拉莱戈萨的欢迎。比亚迪股份董事局主席王传福表示，北美总部将主要从事汽车市场营销、技术支持及为当地市场设计研发绿色节能汽车、太阳能电池板和充电站等。

　　比亚迪将在今年晚些时候向美国出口e6车型，此次设立美国总部是为这一计划提前布局。按照此前的说法，e6电动汽车也可能在美国设厂。

　　与此同时，更多自主品牌也瞄准了欧洲市场。

　　5月4日，江淮汽车与斯洛伐克政府就兴建组装厂进行协商。江淮汽车区域主管 DavidWang透露，这项投资主要涉及轿车及轻卡。他们的目标是利用该国已经加入欧元区、地处欧洲中心及当地的营运环境等优势，作为其进军欧盟市场的“桥头堡”。

　　与江淮通过设厂进入欧洲不同，长城和江铃则采用了产品先行的方式。

　　去年10月，经过1年时间测试，长城4款车型先后获得了欧盟WVTA认证，中国汽车首次获得欧盟国家无限制自由销售权。去年，长城在俄罗斯和其他中国自主品牌一道遭遇“滑铁卢”。长城汽车总经理王凤英告诉记者，一直坚持以全球化标准设计、研发、制造产品的长城汽车，于2009年率先实现了4款主要产品（炫丽、酷熊、哈弗、风骏）通过欧盟VCA整车型式的认证，“这充分说明自主品牌汽车品质能够肩负把中国制造、中国车品牌推向全球市场的重任。”目前，长城汽车已在全球120余个国家和地区建立起自己的销售网络，在国际市场上建立中国汽车的良好品牌形象。此外，长城正筹划在保加利亚建立合资CKD组装厂，首批车辆预计2011年上半年下线。此前，长城早已向意大利出口皮卡，未来，长城还将在北欧的瑞典再选择试点。

　　曾因“碰撞门”事件从欧洲铩羽而归的江铃汽车，也开始在荷兰销售CV 9车型。此前，CV 9通过了欧洲的相关认证，江铃预计它在 EuroN CA P将能获得3星安全评价。江铃欧洲公司CEO PeterBijvelds称，两年内，这款车还将进入德国、意大利和比利时市场。

　　客车领域更多的好消息还不断传出，就在安源客车进军美国、澳大利亚市场之后，大金龙、与斯堪尼亚进行商务合作的海格客车目前也已进入到了欧美发达国家市场。作为新能源汽车的代表，安凯客车最近也有20辆车销售到了美国华盛顿特区，让董事长王江安感到兴奋的是，“这20辆客车每天都可以从美国白宫面前驶过。”与此同时，安凯双层观光客车还在举办世界杯的南非开普敦销售了10辆。在这之前，中国客车鲜有产品进入发达汽车市场。在欧洲制造商以往的眼里，中国车等同于欧洲的二手车。如今，情况正在发生微妙的变化：越来越多的欧洲运营商有意采购中国制造的客车。中国客车的性价比成为运营商的选择考虑。而两年前还有一些欧洲巴士与客车商固执地认为：中国客车不可能在最近10年进入欧洲市场。

　　排放高门槛是主要障碍

　　不过，由于欧美市场苛刻的市场准入条件，自主品牌进军欧美并非一帆风顺。

　　除受越来越明显的市场保护主义影响外，还受到车型认证、售后服务等诸多问题制约，这些限制都会延缓中国汽车拓展欧美市场的进程。媒体人钟师就曾经表示，当前并不是自主品牌出口的好时机，中国现在是全球最重要的市场。与其到欧洲去卖车，不如先把国内市场做好。

　　一位欧洲的客车运营商告诉本刊，他们对中国自主品牌的客车的售后服务和技术保障表示担忧，他认为，一辆中国制造的旅游巴士从西班牙行驶到德国，一旦出现故障，西班牙的运营商就很难在德国找到修理厂协助维修；而公共巴士都是驻地运营，有维修保养中心的服务保障，不存在担忧的售后服务和技术保障问题。

　　在中华骏捷和中华尊驰四门轿车遭到冷遇后，华晨中国汽车控股有限公司停止了向欧洲的汽车出口。该代理商负责人告诉本刊，他发现华晨已停止让其汽车做好符合欧洲安全和排放标准准备所需的工作。

　　华晨汽车公关部相关负责人否认了这一消息，称这只是因为原代理商已经破产。但这对于华晨欧洲计划仍是沉重打击。2006年，华晨曾与该代理商敲定一笔多达15.8万辆的五年出口计划，合作关系的终结意味着该计划的流产，事实上，从2007年到2009年，华晨这两款车型在欧洲总销量仅为502辆。

　　2007年，华晨向欧洲推出的第一款车BS6在德国ADAC碰撞测试中仅获得1星的难堪成绩，引发了广受关注的“碰撞门事件”。尽管在此后进行的欧洲NCAP测试中BS6获得了3星评价，但“碰撞门”对华晨出口仍带来了极大冲击。此外，欧美市场排放标准的快速提升，对于多数自主品牌也是一大挑战。现在欧洲已开始执行欧5新标准，而华晨出口车型仅能达到欧4标准，这样华晨不得不等到达标后才能恢复出口。

　　华晨金杯汽车有限公司总裁刘志刚说，“碰撞门事件”直接影响到了华晨出口计划的顺利实施和华晨品牌在世界市场中的声誉。这也使得华晨更深一步地体会到“有质量才能要数量”的重要性。目前，华晨汽车把“碰撞门”视为产品品质全面提升、向国际先进水平看齐的机遇。很快使车辆达到欧洲NCAP测试三星标准。刘志刚表示，现在，华晨已经成功撞开了欧洲市场的大门，拥有了靠得住的“安全品质”，下一步，华晨将挑战美洲的高环保标准，使华晨真正拥有世界级的品质，让“爱我中华”的口号在全球唱得更加嘹亮。

　　曾见证自主品牌在俄罗斯从大出风头到迅速陨落的希比利汽车出口有限责任公司董事长祝景成认为，我国汽车出口下滑，除了全球汽车消费低迷、关税壁垒等客观原因，汽车企业出口的无序竞争是更深层的主观原因。

　　出口有望创新高

　　自2001年以来，我国汽车出口保持高速增长。2001年，我国汽车整车出口不到两万辆，2008年已经接近70万辆，年均增幅超过50%，远高于外贸出口增长速度和机电产品出口的增长速度。但这些出口基本局限于中东、非洲等竞争并不充分的新兴市场，面向欧美等发达国家出口的相当少。一位汽车界的知名人士曾表示，之所以在中东、非洲等国家有销售，原因在于中国汽车的性价比优势明显，“我们的一辆新车可能还不及欧美国家的一辆二手车价格，至于我们的技术含量和产品质量，不提也罢。”

　　以另一自主品牌汽车奇瑞为例，目前，奇瑞汽车已卖到了东欧、南美、东南亚、中东、非洲等70多个国家和地区，此外，奇瑞还在俄罗斯、乌克兰、埃及、泰国、乌拉圭等14个国家建成和正在建立15个工厂。近两年来，奇瑞在奇瑞销售结构中，国际市场销量已占到了总销量的23%，连续第7年出口位居中国乘用车第一。细数奇瑞汽车出口的国家和地区，唯独缺少西欧及北美等发达国家与地区。可见，对于自主品牌来说，挑战高难度的欧美市场依然困难重重，但这始终是一个终极目标。正如某自主品牌负责人所言，只有进入到竞争最激烈的市场并且立足，自主品牌才能在全球向外资品牌“叫板”，这才是中国步入汽车强国的标志。

　　汽车质量调查机构新近发布的中国新车质量研究报告称，随着汽车工业技术的日益成熟，自主品牌新车质量得到了显著提高，正不断缩小与国际品牌的差距。而我国政府在近年相继出台的一系列拉动内需的相关政策为自主品牌汽车企业提供了更广阔的市场空间。但尽管如此，我国自主品牌距全面参与欧美发达市场竞争仍有不小的差距，但在华晨之后，一些自主品牌迎难而上，这是一个不错的开端。

　　一个值得注意的数据是，中国汽车工业协会的统计数据表明，今年一季度我国汽车累计出口10.62万辆，同比增长52.39%，累计出口金额13.43亿美元， 同比增长20.06%。其中载货车出口4.11万辆，同比增长17.10%；轿车出口3.01万辆，同比增长77.73%；客车出口1.51万辆，同比增长88.76%。一季度，上述三类汽车品种共出口8.63万辆，占汽车出口总量的81.26%。这一数据预示着中国汽车出口市场初现复苏迹象，但离2008年顶峰水平仍存在较大差距。二年前，中国共出口汽车68.07万辆。尽管如此，各大车企对出口仍然信心十足：奇瑞汽车出口销售目标为10万辆，数量将比2009年翻一倍；比亚迪在其80万辆的年目标产量中，有5%-10%的比例来自出口；长城汽车更是制定出口15万辆的历史最高目标。

　　在国家扶持汽车产业政策延续的大背景下，自主品牌汽车企业抓住机遇进行产业结构调整。除了进军新能源汽车领域之外，他们还把目光瞄准了中高端汽车领域。