几家喜几家愁 绕道丰田新政得偿所愿？

　　《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》将重点补贴的对象从“节能产品”直接过渡到“新能源车”的做法，确有“绕道”以丰田为代表的传统混合动力技术派的嫌疑。但从实际效果看，这样的操作未必会“激励”自主品牌汽车的技术进步。

　　几家欢乐几家愁。

　　虽然工信部副部长苗圩曾表示，相关部委将于８月份公布中国新能源汽车发展路径，但日前由财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发布的《私人购新能源车补贴暂行办法》，已将官方路径选择的倾向性展露无遗。伴随着政策的出台，国内的一部分车企为之欢呼雀跃；一部分跨国公司则为之黯然神伤。

　　毫无疑问，本土企业最热衷的电动汽车路线，成为了本次新政的最大受益者。而以丰田为代表的混合动力技术派别，将面临艰难的选择——是继续朝着混合动力的路线走下去，还是改弦更张，这些都有待于时间的考量。如果单纯地站在跨国公司的立场上看，即将在国内5个城市（长春、上海、杭州、合肥和深圳）启动的新能源车补贴试点，除去是一次“排外”的新能源汽车激励政策的小规模“预演”之外，还凸显了我国石油短缺的压力正在加强。一种说法是，与西方国家发展新能源汽车首先考虑的环保因素不同，中国发展新能源汽车则关系到国家石油的安全。随着汽车的增加，中国面临严重的石油短缺压力。目前中国的石油对外依存度已经超过50%，而且这一比例还在不断提高中。发展电动汽车在中国更为紧迫。因此，发展新能源汽车必须以电动汽车为主。

　　但无论哪种说法正确，结果却只有一个。在混合动力汽车领域一马领先的丰田成为了本次新政的受伤者。2005年,，丰田一把当先地将混合动力王牌车型普锐斯（PRIUS）拿到中国生产，但丰田万万没有想到，5年的坚守最终换来的却是与自己预期大相径庭的一个结果。

　　财政部于6月1日晚些时候在其官网上发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），《通知》中将丰田普锐斯代表的全混合动力技术，归纳到与奇瑞BSG微混技术一类的“节能产品”一列，按照相关标准普锐斯在中国的部分试点城市，只能享受区区3000元的财政补贴。

　　毫无疑问，这次政策的出台，对于丰田长期以来在中国市场高调坚守的混合动力战略来说，是一次莫大的打击。因为相比于接近丰田皇冠售价的普锐斯而言，针对私人消费者可能提供的区区3000元的财政补贴，简直就是“杯水车薪”，对于拉动该车在国内销量来说，明显是象征意义大于实际意义。受高价格的影响，丰田普锐斯在中国一年的销量只有几百辆。而在富裕的北美，由于优良的节能效果，丰田的普锐斯混合动力轿车迄今已经销出了一百多万辆汽车。更具讽刺意味的是，在中国政府发布出台鼓励私人购买新能源汽车的《通知》之前，丰田另一款畅销的混合动力轿车凯美瑞HYBRID在广汽丰田下线。业内人士认为，丰田试图借新车下线抢搭新政策“东风”的意图不言自明。但丰田的如意算盘最终还是没能达成，只能眼睁睁的看着政策从混合动力技术旁绕道走。

　　从《通知》中公布的试点城市范围来看，上述地区的本土汽车企业，将成为新政策的最大受益者。有业内人士简单统计过，已经量产的比亚迪F3DM，E6和众泰纯电动汽车，将成为首批拿到中央财政补贴的新能源汽车产品。

　　与此前传闻“将北京、上海、重庆、武汉和深圳5个城市圈定补贴试点城市”形成巨大出入的是，《通知》并没有将北京、武汉和重庆这三个呼声较高的城市纳入补贴试点的首批城市行列，反将杭州、合肥和长春等二线城市纳入其中，这让一般人费解，但细细品味其背后的逻辑却有一条主线贯穿。

　　这条主线是，入围的五个城市都是我国自主汽车企业的重要基地，一汽所在的长春、上汽所在的上海、众泰所在的杭州、比亚迪所在的深圳以及奇瑞、江淮所在的合肥。这些城市的选择表示国家重点扶持大集团一贯方针的体现。由于绝大多数国内车企在新能源汽车领域的产品成熟度并不如跨国车企，因此国家在制定政策时要平衡并达到鼓励本土企业自主发展技术的目的。

　　虽然一汽丰田同样选择了长春作为普锐斯国产地，但在这个地盘上，最有资格享受私人购买新能源汽车财政补贴试点的，是一汽即将于下半年量产的奔腾B50插电式混合动力轿车。同理，上海唱戏的主角肯定不是上海通用的君越混合动力，而是以荣威750为平台打造的上海牌纯电动轿车。而丰田的其他几位日本“老乡”则如丰田一样很受伤。之前，日产与工信部达成战略合作，相继与广州和武汉两地政府签约力推纯电动汽车，但日产倚重的武汉和广州都不在试点范围；同样扎根广州和武汉的本田，想必看到《通知》后，则会更加慎重CIVIC HYBRID的国产化抉择。

　　对于整个汽车行业和国家相关部委来讲，在给予纯电动汽车补贴方面早已经形成了共识。而就究竟要对混合动汽车补贴多少则争论很久。业内的普遍看法是，虽然丰田汽车的混合动力汽车普锐斯全球销量已经超过百万辆。但技术相对比较成熟的混合动力汽车却只是一种过渡产品，新能源汽车的终极目标是电动汽车。此外，混合动力技术再成熟，总是要烧油的，而电动汽车则不需要消耗石油。与石油供应相比，中国的电力供应相对好得多。电动汽车白天行驶，晚上充电，正好可以平抑中国每天10亿度的峰谷电差。有分析认为，中国每天10亿度的峰谷电差，可以满足4000万辆电动汽车充电。

　　汽车行业相关组织和协会认为，如果对混合动力汽车的补贴金额过少，那就对推动混合动力汽车的发展启不到应有的作用；而如果对混合动力汽车补贴金额过多，那无疑让诸如丰田、本田等外资企业获得了最大利益，而对自主品牌汽车的竞争力产生负面影响，反而会不利于自主品牌混合动力汽车的发展。今日新能源汽车推广细则的出台，足以说明各方在此次决策出台前已达成共识。不过在有些人士看来，如此倾向于本土品牌的补贴政策，是否能真正培养出本土企业的市场竞争力，仍然值得商榷。按照《通知》精神，在技术上率先达标的自主品牌汽车企业，要拿到政府真金白银的财政补贴实际上很好操作。这让一部分投机者看到了另外一条短平快的“生财之道”。

　　“补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。”有业内人士就指出，按照这条规定，试点城市每个受益的汽车企业，都完全可以再开个租车公司，然后将下线的新能源车从左手卖到右手，就可以向国家财政申请相关补贴了。

　　可以说，《通知》的出台有效地照顾到了本土企业的利益诉求，但不可否认的是，从更长远的角度去看，失意者未必都是跨国公司。

　　工信部2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》表明，基于镍氢电池技术（非插电式）的混合动力汽车，曾被归类为成熟产品，允许在全国范围内销售使用；而将基于锂电池技术（插电式）的混合动力汽车归属于“发展期”，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用。由此，当前国内中混、弱混动力车型，几乎是清一色采用非插电式镍氢电池，长安杰勋、奇瑞Ａ５、一汽奔腾、通用君悦等混合动力乘用车已投入示范运行。然而时隔不到一年，插电与否的混合动力汽车，已经遭遇冰火两重天的不同境遇。但直到目前，中国本土力挺混合动力（非插电式）的企业也“大有人在”。长安、奇瑞就是紧随丰田在国内量产混合动力产品的本土企业，虽然二者在混合技术先进性和成熟度上同样差距明显。考虑到丰田普锐斯国产后引发“羊群效应”，多家自主品牌企业目前都规划了混合动力产品并酝酿将其量产。可见，在纯电动车被置于优先位置、从重补贴的情况下，混合动力尤其是非插电式混合动力汽车的发展前景堪忧。

　　不过，按照《通知》中规定的补贴办法，私人消费者若购买插电式混合动力和纯电动汽车，生产上述产品的汽车企业最高将分别获得5万元和6万元的财政补贴。对比之下，非插电混合动力不管是全混还是微混，都统一按照“节能产品”3000元的补贴金额来计算。

　　如此悬殊的补贴差别，无异于在告诫本土车企：在中国搞混合动力，非插电没有前途；当然，如果企业在技术路线上彻底“变道”纯电动汽车，则可能享受到更加诱人的政策优待和市场前景。很显然，这对于前期将更多资源和资本投入到非插电混合动力技术研发的企业而言，是有失公平的。耐人寻味的是，虽然私人购买新能源车补贴方案已经出台，但部分汽车厂商依然坚持“混合动力先行”的过渡路线：东风首款混合动力轿车已于近期上市；长安则将其纯电动车上市的时间延后到2012年，而这两家汽车集团均是国家“863”计划节能与新能源汽车重大专项的骨干企业。

　　其次，电动汽车能否像传统能源汽车那样提供给使用者一样的便利性和用户体验，也是决定电动车能否顺利推广的关键因素。可以肯定的是，如果电动车的续航里程很短，充电不方便，即便是补贴10万，客户也不会买账，因此，新能源推广的成功与否还在于产品的本身。

　　再次，跨国公司要改弦更张临时“变道”，实际上并不会比本土企业来得慢。

　　还以丰田说事，丰田没有把插电式混合动力技术应用到普锐斯身上，没有急于量产纯电动汽车产品，并不代表其不掌握这两项技术。恰恰相反，从某种意义上讲，几十年如一日长期在新能源汽车领域的丰田，技术储备远远要比国内绝大多数“半路出家”的自主品牌实力雄厚。在第三代普锐斯推向市场之前，丰田就曾向外界展示过一款Prius Plug-in Hybrid Concept概念车，并引起全球汽车界的极大关注。

　　从这个意义上讲，《通知》将重点补贴的对象从“节能产品”直接过渡到“新能源车”做法，表面上看确实有“绕道”以丰田为代表的传统混合动力技术派的嫌疑。从实际效果看，这样的操作短期确实有可能会“激励”自主品牌，但与此同时，政府提供的高额财政补贴，也会让更多的投机资本蜂拥而至。因此，新政绝不可以简单粗暴地以“一刀切”方式来“平衡”中外企业各自不同的利益诉求。毕竟中国市场不仅仅是中国企业的主场，也是全球汽车巨头共同参与的舞台。