中国赌定电动车方向 或引行业第三次浪潮

    全球第三次电动车发展浪潮在经过近二十余年的“能量”积蓄之后，终于在近两三年以急速的席卷之势爆发。而被视为电动车发展速度最快的中国市场，无疑正处在此次浪潮的中心地带。凭借政府的极力扶持，以及各方得天独厚的优势，中国很有可能将成主导者。

　　2010年8月18日，由中国国务院国资委牵头的“中央企业电动车产业联盟”在北京成立。

　　这是中国国家层面对推动电动车产业化发展进行的一次探路，旨在寻求切实有效的解决方案，为成功主导全球电动车发展作下铺垫。

　　中国在新能源汽车的选择上，以及围绕这种选择做出的决策，在整个行业产生了一定的影响。2010年8月23日至8月27日，本报汽车研究院与盖世汽车网站进行了联合调查。调查主题为“中国是否将主导电动车第三次发展浪潮”。调查期间共有1428位业内人士参与投票。调查结果显示，37%的业内人士表示肯定，否定票数占比也达到了33%，另有30%的业内人士则持观望态度，表示“难说”。同时，通过线下对部分业内人士的电话调查采访，我们得出，中国业界整体上看好本土电动车市场的发展。

　　政府之手

　　在汽车行业错失了1800年代中期以及1970年代的两次电动车发展之后，新一次的电动车潮流正在形成。中国将新能源汽车发展的主要方向定位为电动车，并从政策层面进行了扶持。

　　在8月18日“中央企业电动车产业联盟” 成立大会上，原国务院国资委主任李荣融宣称，将坚定不移地支持央企加快发展电动车产业，“并已作出相应的安排。”由于政府对于发展电动车的决心以及史无前例的政策最大力度扶持，中国电动车市场正逐步成为具备全球影响力的示范基地。

　　2009年11月28日，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在中科院上海硅酸盐研究所中试基地考察时指出：“要以消费政策引导排量小、能耗低，尤其是污染少的汽车发展，大力支持电动车发展。”不同场合下的类似表述，温家宝已提过多次，政府对发展电动车的决心可见一斑。

　　其实，早在1992年，“八五”期间中国科技部就开始启动有关电动车的研究与开发。到1999年，政府正式号召开始包括对混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车的研发。自此开始，有关发展电动车的政策陆续出台。

　　在中央企业电动车产业联盟成立后，到2012年，中国政府拟将对新能源汽车领域投资增至1000亿元。

　　与这一发展相配套的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011年至2020年）》目前已经编制完成，并已进入向各部委征求意见阶段。据了解，该《规划》制定的目标，到2020年，中国新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车（插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等）保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。其间，中央财政将拿出超过1000亿元的资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。

　　调查显示，“政府强有力干预”被29%的业内人士认为是中国发展电动车所具备的最大优势，而鉴于中国作为全球最大的汽车消费市场，“潜在消费市场广阔”这一优势也被20%的业内人士所认可。

　　此外，“电池原材料资源丰富”、“成本优势”以及“基础设施建设后发优势”的投票比例也分别达到17%、17%和11%。

　　正是在政府这种空前的政策扶持下，中国电动车发展风生水起，全民皆“动”。当然，中国政府并非急功近利盲目扶持，而是基于多种因素的考量。在电动车核心技术储备取得一定成就后，丰富的锂资源储量也是中国可大范围推广电动车的有利保障。

　　米拉尖端动力系统经理德瑞克·查特斯此前在接受调查采访时表示，中国拥有锂、铥以及其他大量的可用于生产低碳汽车的原材料。“所以，中国可以从任何一方向建立这个新市场（电动车市场）。现在正是开始起步的绝佳时机。”

　　难题待解

　　在被业界看好，以及具备相当优势的中国市场，要想成功主导电动车第三次发展浪潮，仍须解决好一些关键问题。

　　“攻克掌握先进的动力技术”被33%的业内人士认为是首当其冲要解决的，“参与主导国际标准制定”的投票数则为24%，居第二，紧迫性亦不容忽视。其次，“解决好电池回收，以及发电污染问题”和“培育具有国际影响力的企业”的投票率也各占到了总票数的21%和16%，也被业界视为须重点关注和解决的问题。

　　电动车主要由电池储能系统、电机驱动系统等常用关键动力部件组成，其中电池相关技术被视为阻碍电动车发展最主要的技术瓶颈。现阶段，由于电池储能系统技术的不成熟，使得电动车的续航能力明显偏弱。而电动车要更加广泛地推广应用，关键就在于高性能动力源技术未能得到有效解决，现有电池产品难以满足汽车对寿命、动力性能等的要求。

　　“电池被认为是电动汽车的技术瓶颈，不仅在中国如此，在全世界都是一个棘手的难题。”一位长期致力于研究电动车发展的匿名人士对此称，“目前世界上电动汽车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺陷。比能量低，意味着电池功率低；续驶里程短，意味着充一次电跑不了多少公里。这两个问题不解决，电动汽车就只能停留在概念车的阶段。”

　　在经过十余年的自主研发和示范运行，中国整车制造商对一些核心关键技术的突破已取得一定成就，因此对于电动车动力技术难题久未攻破无须太过悲观，中国目前的电动车开发实力与世界一流的电动车制造商的距离正在不断缩窄，甚至在某些方面已经齐平。

　　而在专利战略和技术标准平台建设方面取得的已有成就，以及逐渐形成的产品开发的配套体系和管理机制，为中国电动车产业化发展奠定了很好的基础。与此同时，中国有关政府机构也正在加快电动车国家标准制定。

　　在电动车国际标准尚未完全制定出炉之前，中国率先推出的国家标准则不排除有上升至国际标准的可能。一旦国际上认同并采用中国的标准制度，中国电动车产业的发展将会以更快的速度向前推进。

　　我们认为，为应对今后电动车的普及，有关电池回收以及发电过程中所产生的污染问题的解决技术或方案，也应与电动车研发步调保持一致性，未雨绸缪。