《节能与新能源汽车发展规划》惹争议

　　本报记者 俞凌琳 上海报道

　　目前仍在发改委、科技部、财政部等相关部委征求意见的《节能与新能源汽车发展规划(2011~2020年)》(以下简称《规划》)征求意见稿，已收到了来自一汽、上汽、东风等近十家企业的反馈意见。

　　记者了解到，各家企业争议的重点主要集中在对未来五到十年平均油耗限制和传统混合动力汽车归属等方面。根据此前的预计，《规划》最终版本预计会在今年年底正式实施。

　　5.9L仅靠传统车根本达不到

　　《规划》提出至2015年乘用车平均油耗达5.9L/100km，到2020年达到4.5L/100km。“这个标准跟目前的差距是非常大的，”某企业一位新能源汽车负责人告诉记者：“5.9L/100km相当于每公里CO2排放140克，而我国目前所有车型每公里的CO2排放大约是180克左右，这意味着短短的五年之内，节油率超过20%。”

　　根据我国将于2012年开始实施的第三阶段《乘用车燃油消耗量限值》标准，到2015年左右达到7L/100km目标，这意味着，《规划》提出的标准大大高于《乘用车燃油消耗量限值》。

　　而从全球范围看，这个标准与欧洲2012年将要达到的标准相近，高于美国2016年要达到的每公里CO2排放165克的标准。

　　“平均燃油标准如何制订，还需考虑到各国的车辆使用习惯，” 同济大学汽车学院副教授赵治国认为， 欧洲虽然平均油耗标准比我国高，但前提是欧洲的汽车主要以A0级和A级车为主，整体用车排量比我国小。而我国销量最大的还是A级车，相对而言，平均油耗肯定更大些。

　　盖世汽车网CEO陈文凯认为：除非上海大众卖的全是POLO，上海通用卖的全是乐驰，而丰田卖的也全是雅力士这样的小车，才有可能实现；而相对于自主品牌企业而言，虽然主力产品都是小排量车，但中国自主品牌企业目前都在往高端走，平均油耗标准一旦实施，对于他们而言也将是两难的选择。

　　混合动力“左右为难”

　　上述新能源负责人告诉记者：“5.9L的平均油耗，相对于几乎所有的合资企业和自主品牌企业而言，这确实是很高的标准，如果依靠现有传统汽车，五年后根本不可能达到。”

　　唯一的办法是通过在传统汽车上加装混合动力系统来达到这一油耗标准。不过，混合动力汽车由于成本比较高，厂家为了达到5.9L的平均油耗标准需要有成本的投入，在一些厂家的提议中，也提到了《规划》要有相应的奖惩制度来推动目标的实现。

　　但厂家以混合动力来实现平均油耗标准的策略仍面临严峻考验。《规划》对混合动力汽车界定，使厂家生产混合动力汽车也面临有价无市的尴尬。

　　《规划》将传统的混合动力汽车纳入到节能企业里，而只有纯电动和插电式混合动力汽车才被纳入新能源汽车的范畴。根据此前发布的补贴政策，只有新能源汽车才能在首批公布试点的5个城市享受到私人购买补贴5万-6万元的待遇，而节能车只能享受3000元“节能车推广”补贴，并且，这3000元补贴还只能发放给排量在1.6L以下的车型。

　　“混合动力仅物料成本就需增加好几万，考虑到小排量汽车的消费者大都对价格特别敏感，而混合动力汽车成本较高，很少有厂家愿意在小排量的低价车上搭载混合动力系统，”如上汽荣威750中混汽车、君越微混包括此前丰田计划引进的第三代普锐斯排量都超过1.6，这意味着这些车都无法享受到3000元补贴。

　　“其实即便享受了3000元补贴，企业也是亏本卖混合动力汽车的，”某厂家内部人士告诉记者，考虑到竞争力的问题厂家一般不会将混合动力汽车新增的物料成本完全由消费者买单，通常是将传统汽车销售所得利润补贴新能源汽车。

　　“由此可能面临一个问题：厂家对混合动力的投入将会减少，我国在这方面的技术将会落后于其他国家。”上海汽车新能源事业部总经理干频有点担心地说道。而上海汽车即将于年底上市的荣威750中混汽车已无奈改走公务车路线，享受十城千辆公务车补贴。

　　而赵治国也认为，我国对混合动力汽车的鼓励，从“十五”期间就开始，虽然企业也拿了国家的补助，但企业自己也掏出了大量的真金白银去研发，苦苦研发了近十年，目前刚有产业化的动向，一旦政府不再大力支持，很可能使混合动力产业化的速度放缓。

　　《规划》本身也提出了2011到2015年期间将实现普通混合动力汽车的大规模产业化；中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，要实现这样的销量，仅仅依靠节能汽车几千元的补贴政策，恐怕很难实现。

　　而记者了解到，事实上，政策已经对传统混合动力汽车市场产生了一定影响， 丰田原计划引进中国市场的第三代普锐斯已搁浅。

　　折衷路线

　　上海汽车技术中心副主任、上海捷能总经理朱军告诉记者：“相对于传统的混合动力汽车，插电式混合动力汽车可说是混合动力的最高形式。”

　　上海汽车即将量产的第二款新能源汽车即为插电式强混荣威550，因为具备两个动力系统，一般上下班仅需充电就行了，而混合动力汽车则须使用石油，从这点上而言，将混合动力汽车纳入到节能汽车也有理可依。

　　不过，即便如此，赵治国认为将混合动力汽车纳入节能汽车仍有点牵强，按照此前行规，一般都将纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车纳入电动汽车范畴，电动汽车和替代能源汽车总称为新能源汽车。而无论是传统的混合动力还是插电式强混和增程式电动车，都只是电动汽车的一部分，又怎能与电动汽车分割？

　　而根据国际惯例，虽然政府也更加愿意去推动具备两个动力系统的插电式强混，但考虑到企业研发传统混合动力汽车的成本和支持传统混合动力汽车的市场，一般与插电式强混汽车的补贴差距比较小。一般插电式强混的补贴如果是5000美元，传统的混合动力汽车的补贴一般定为2000-3000美元。

　　“混合动力是非常节能、高效的技术，从企业的角度来讲，期待中国政府能够把这项技术跟纯电动技术、插电式混合动力技术同等看待。”丰田汽车技术中心（中国）有限公司法规认证技术涉外部部长坪井润认为。

　　而国内某企业的新能源负责人也告诉记者：“希望政府的政策有一个延续性，此前虽然没有明确说明，但各方政府给出的心理暗示是未来对混合动力的补助将以车价15%-20%给予补贴，这才促使企业花了大量的人力、物力、财力去研发的。”

　　而安凯客车一位技术负责人告诉记者：“传统的混合动力车归到节能车也是可以理解的,毕竟传统混合动力汽车的节油比例不是很高,正常情况下节油率仅10%左右,特别在客车行业达到15%已经不错了,而这样的节能效果通过传统发动机效率的提升就能做到了，”同时他认为，对插电式混合动力汽车的鼓励能直接促使相关企业加大对电池的研发，而电池是我国发展纯电动车面临的主要瓶颈。