中国汽车出口企业需种植在国外市场之上

　　Only automobile export enterprises are set up in abroad. The integration between China and the west can really take root and bear fruit, so as to be a big tree.

　　只有将汽车出口企业种植在国外汽车市场的土壤之上，中西融合，才能真正做到生根发芽乃至长成参天大树。

　　享有“汽车行业达沃斯”美誉的中国汽车产业发展国际论坛已经完美谢幕，但带来的启示却常念常新。

　　近日，一份来自中国汽车工业协会的统计显示，2009年中国汽车产销1360万辆，占当年全球汽车产销6200万辆的近1/5；在成为名副其实的全球最大汽车产销国的同时，当年中国汽车出口量仅为37.07万辆(含整车及各类底盘)，从比例上看还不到全球汽车产销总数的0.7%。虽然自2000年以来，我国汽车产业整体出口增长了30多倍，而这个成绩的背后更多体现的却是我们用“价格换市场”的无奈。因此，当面临金融危机、外需萎缩、保护主义不断升温、人民币升值潜在压力等诸多外力的时候，我国汽车产业出口遭遇熊市实属必然。去年表面上看是对我国汽车出口增长速度的冲击，实际上是对我们增长方式的一次考验和检验！

　　对此，商务部机电司张骥副司长曾对媒体坦言：“虽然今年我国汽车出口量得到回升，但这仅是恢复性增长的开始。在十二五规划时期，我们要切实转变汽车出口的增长方式，不再仅限于价格层次的竞争，而是做到“质”的提高，通过实行差异化管理，注重提高产品质量，加强售后服务水平，培育自主品牌，提升网络覆盖能力等方面的加强，实现品牌价值。”张骥特别强调：“前7、8年我国汽车出口仅是量上的增长，但没能把企业的根在国外留住，后十二五时期我们是希望更多的汽车企业把根能够留住，走得更远！”

　　正所谓“疾风知劲草”,只有将汽车出口企业种植在国外汽车市场的土壤之上，中西融合，才能真正做到生根发芽乃至长成参天大树。此外，秉承“师夷长技以制夷”的借鉴思想，重新翻看国外汽车企业进入中国市场的路线图，我们不难看出凡是能在中国市场崭露头角的外国汽车企业无一不采用了同一战略方针——本土化。张骥曾就汽车出口的转变形式提出了五方面的建议，其中提及：“汽车出口贸易结构调整应从单一的产品出口导向转变成产品、技术、资本输出相结合的方式，中国汽车企业要勇敢的走出去！"

　　试想当年奥迪、途观国产的时候均不约而同的选择了“加长”，而为了迎合中国人口味选择增配、改脸的国外车型更是比比皆是，但我国出口到国外的车型大多没有根据进口国当地的市场和使用习惯进行适应性的改进。例如在非洲、俄罗斯等高温、高寒的地区，因为没有根据当地的情况做适应性的改进，我们的汽车发动机出去以后不能运转，在叙利亚中国的汽车返修率超过30%！此外，单纯的产品出口很难在销售产品的国家和地区建立起自己的网络体系，而这恰恰又会影响到产品的售后、维修、服务等各个方面。而通过产品、技术、资本输出相结合的方式在在国外市场推进“本土化”，不仅可以更加深入消费国的市场情况，而且可以避免众多不必要的壁垒政策。

　　如果说“本土化”是中国汽车企业进军国外市场的左膀的话，那么“国际化”则是助推海外市场的右臂。而研发、营销、物流、团队的国际化程度将成为衡量跨国汽车企业的重要标准。

　　非洲世界杯期间梅西为奇瑞子品牌瑞麒代言一时间成了街头巷议的热点话题。去年 10月，当瑞麒G5以8分56秒的成绩在号称“真理之环”的纽伯格林北环赛道进行的圈速测试中完美冲过终点的时候，奇瑞成功的吸引了世界车迷的眼球；而威麟在达喀尔国际汽车拉力赛的奋勇表现让人不禁联想到通过各种汽车锦标赛迅速成长起来的那些国际汽车名家的成长经历......奇瑞在打造国际品牌上所做的努力有目共睹。

　　近期备受业界关注的江淮汽车于8月31日发布公告称已与巴西SHC公司签署《独家经销协议》，未来10年,江淮汽车将向巴西市场出口62万辆汽车。该协议若能如约完成，不仅能改变江淮出口散而不强的局面。对于江淮汽车的发展也具有长远意义。一直以来，江淮乘用车项目并没有实现盈亏平衡，若该项目正常完成，江淮乘用车项目将摆脱增产不增收的尴尬局面。但另一方面，对于江淮来说，在非本土市场上竞争毕竟充满了诸多不确定性。

　　巴西一直不是个空白市场，市场份额早已被别国厂商瓜分完毕，中国车企进入巴西，是要从别人碗里分一杯羹，难度不可低估。此次与江淮合作的巴西SHC手中就有众多欧美品牌例如雪铁龙、福特、大众、捷豹、阿斯顿•马丁，年销量达到8万辆以上。与这些企业相比，江淮面临的出口压力并不小。

　　除此之外，江淮在巴西也将遇到本国对手的夹击，例如哈飞、金杯、长安、奇瑞等企业也考虑在巴西建厂。对此，国家商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育表示，江淮与经销商签订协议的方式相比建厂投入较少，风险较低，成本上至少在初期会有优势，但倘若成功，出口显著增长之后贸易争端风险会加大；而在当地建厂则是先期投入大，风险较高，但出口显著增长之后贸易争端风险相对较低。二者各有利弊，关键要看企业产品能否满足当地需求。

　　笔者认为，中国车企在出口初期除了要靠价廉物美打开销路，还要有自己的品牌，同时要重视国家形象营销，让消费者觉得中国是个拥有发达的先进制造业的国家，才会愿意买你的先进制造业产品，才愿意为此付出较高价钱。

　　古人云：“穷则变,变则通,通则久”。目前，我国汽车产品出口总体而言还主要靠低价格的扩张，在理念方面、品牌及销售网络方面与国际汽车企业还有较大差距。这是我国汽车工业出口不可逾越的阶段，但是如果不打破这一瓶颈，从中长期来看，难以支撑汽车出口产品实现较快的发展。我国汽车出口企业现在所经历的七年之痒这是坎，但更是一次飞身跨越的契机！到那时，也许我们生产的汽车不再仅仅是代步工具的代名词，而是作为精品汽车陈列在外国车展的展厅中。