刘世锦：从未说过支持合资车企放开股比

　　日前，国务院发展研究中心副主任刘世锦的“一席话”，经媒体报道并广泛转载后引起汽车界的热议——为鼓励本土企业与外资竞争，作为推行了近20年的合资汽车企业政策，是否需要放开对外资持股不超过50%限制性条款？

　　在媒体的报道中，刘世锦是抛出“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”论调的“始作俑者”，相关报道随后引起了汽车业界关于一场“是否需要放开合资股比”的大讨论，有反对者甚至将上述论调称为“卖国逻辑”。

　　11月8日下午，在出席完由《经济观察报》社主办的一年一度的“蓝筹地产高峰论坛”后，刘世锦在接受经济观察网记者独家采访时回应称，他本人从未表态“支持合资车企放开股比”，对于由此引发的话题和争议也颇为震惊。

　　经济观察网：您是否说过“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”，或者类似于支持放开外资在合资汽车企业中股比限制的话？

　　刘世锦：我从来没有说过那句话。我只是受邀（第八届中欧汽车产业高峰论坛）谈谈对汽车行业发展的看法。当时是有记者向我提问时，谈到了“合资股比是否需要放开”的这个问题，我当时并没有正面回答。我本人对这个问题没有做过专门研究，难以提出明确意见。同时我也相信政府有关部门会对这个问题作出正确判断，根据实际情况来决定是否需要作政策调整。

　　经济观察网：现在能不能简单阐述一下，您当时希望表达的观点是什么？

　　刘世锦：当时我主要是谈了一下汽车行业对外开放与中国汽车产业发展的关系问题。我认为，这些年来，中国的对外开放政策一直是很稳定的，就汽车行业而言，从国际比较的角度看，比如与日韩等国相比，中国对外资的政策是更加开放的。由于有了这样开放的政策和环境，外资企业（包括合资企业）、内资企业开展了激烈而有效的竞争，这是近些年来中国企业产业快速发展的基础所在。

　　经济观察网：您是否同意这种说法，即在合适的时候放开合资汽车企业股比限制，会进一步鼓励本土汽车企业参与到全球化的市场竞争中去？

　　刘世锦：应该说，中国汽车行业的对外开放，在引进众多外资企业的同时，促进了国内企业吸收先进工艺技术、管理方法和经营模式，促进了人才培养，促进了国内配套产业的发展，总体上看是相当成功的。就股权结构而言，在诸多领域已经出现了中外企业“你中有我”、“我中有你”的格局，随着时间推移，你想找一家纯粹的外资企业或纯粹的内资企业，恐怕是越来越难了。本土汽车企业这几年“走出去”的步子很快，现在还看不出放开合资汽车企业股比限制对本土企业参与全球化市场竞争有什么显著影响。

　　经济观察网：这几年中国汽车产业发展很快，如何看待中国本土企业的发展前景？

　　刘世锦：总的来看，国内市场与国外企业的相关性会日益增加，中国市场不仅会成为全球汽车市场的一个部分，而且是最重要的一个组成部分。中国的市场潜力和成长环境为各种类型汽车企业对提供了前所未有的发展机会。几年前我就说过，中国本土用汽车企业中有可能涌现出世界级的大企业，现在看来这种可能性大大增加了。应当把着眼点更多地放到维护公平竞争的环境，促进产业竞争力提升上，这对各种类型的企业最终都是有好处的。

　　【附】第八届中欧汽车产业高峰论坛上刘世锦发言和问答的文字实录：

　　10月23日，中欧国际工商学院在上海校园举办“2010第八届中国汽车产业高峰论坛”。在论坛上，国务院发展研究中心副主任刘世锦做了发言，内容如下：

　　刘世锦：尊敬的艾市长，尊敬的来自国外的学术界和企业界的负责人，女士们、先生们，大家上午好！

　　中国汽车产业目前处在在发展的时期，五年前如果你说2010年中国的汽车产量有可能超过1600万辆、1700万辆，估计没有人相信。2004年类似这样的论坛上我们曾经发表过一个研究报告，做了一个大量的预测，说2015年的时候中国汽车产销量可以达到1500万辆，在世界成为第一。全场哗然，不相信。

　　现在来看，我们的估计还是保守了。我们再往前看，中国汽车产销量的峰值是多少？最近的讨论比较多，说中国的汽车产业是否产能过剩了？我们最近也做了一个初步的预测。美国每千人大概800辆左右，欧洲、日本是500、600辆。我们做一个比较保守的估计，中国每千人保有量如果只达到美国一半，就是400辆左右，全社会汽车保有量应该超过5亿辆，年度产量5000万辆。

　　考虑到中国出口产业很有竞争力，如果向国际市场出口汽车，年度产销量峰值可以达到5000到6000万辆。这又是一个预测。这个问题，在中国汽车产业的发展过程中可以说是一个老问题，同时也是一个新问题。

　　讲它是个老问题，因为我们在很长一段时间，政府主管部门有很多的担忧，比如害怕重复建设、害怕产能过剩，所以我们进行管理。管什么？第一是管你生产什么，什么车型、轿车还是卡车、有几个座位；管你生产规模，你这个企业要能够立项，最低的产量必须达到多少万辆以上，最低的投资规模要达到多少多少。

　　宏观上也有很多的规划。比如哪一年达到什么样的规模。我们采用的不是计划办法，而是审批等其他的办法。结果怎么样？可想而知。一个企业车里几个座位还需要企业审批，这样的企业是否有竞争力？审批过严行业里面必定缺少竞争。企业的生产规模多大？从来没有定论。一位有名的经济学家对市场有一个生存法则的论点，在市场竞争环境下可以生存下来的企业都是最优的规模。

　　我们对市场经济有一个基本的认识，我们为什么要搞市场经济？市场经济实际上就是解决生产什么、谁生产、生产多少这类的问题，以及采取什么样的组织形式进行生产的问题。这类问题，有大量的不确定性。市场是干什么的？就是解决这些不确定性的。刚才讲的问题，只有通过充分的市场竞争、通过充分的市场博弈产生的。

　　中国的汽车产业经过这么多年的发展，到了目前的局面，转折点是什么时候呢？是在2000年左右。当时中国加入了WTO，更多的外资企业进入了中国的市场，同时更有意义的是中国一批民营企业不大合法，有的叫曲线进入——非常艰难的进入了这么一个艰难市场。市场有了竞争，生产成本降低，买的消费者就多了。消费者多了、消费扩大之后，生产规模进一步扩大，成本进一步降低，这样进入生产和消费的良性循环，才有中国汽车工业、汽车产业这样一个好的局面。

　　应该说，中国的汽车产业目前的发展正处在一个关键的时期。下一步我们的政府做什么？这就是一个新的问题。

　　首先，还应该从以往管生产什么、生产多少的思路当中走出来。刚才讲的几个方面管理，经济学上称之为经济性的管制，转向社会性的管制。什么叫社会性管制？你第一管环境，第二是管最低节能标准，第三是安全，第四是必要的质量控制标准。现在我们讨论企业和社会的关系，政府管理的重点是要放在社会性的管制上，这是政府管制一个底限，这些事情，如果政府一定要管，首先管这样的一些事。

　　第二，市场有效发挥作用，是市场公平竞争为前提的。我们政府主管部门过去经常要防止重复建设，要鼓励或者有时候撮合企业的重组，提高产业集中度。总是感觉市场太散，企业规模太小，怎样提高它的集中度。但是做这些事的时候没有认真的考虑，你的这些做法是促进还是阻碍了市场公平竞争原则的贯彻？

　　其实市场经济本质上就是重复建设的。什么叫竞争？一个以上叫重复，一个叫垄断。但市场经济肯定是一个以上，是竞争的。是重复建设的。通过竞争才可以优胜劣汰，企业集中度会提高，但需要有一个优胜劣汰的过程。我们一些同志有很好的想法，说市场的集中度要提高，要留下一些优质的企业，等等，没有错，但通过什么实现呢？通过我们行政性的办法能实现吗？能达到这个目标吗？不可以的。

　　我们知道，最后这个市场上可能只剩五个大企业，但我不知道现在谁是这样的企业，一定要通过10年、20年的时间，最后优秀企业才可以出来。也许20年后大企业刚刚出生，你不能排除这样的可能性，所以一定要给它留下空间。我们政府的政策，如果一定要有一个产业政策的话，产业政策从来有争议的，这个产业政策应该以鼓励或者维护竞争作为导向的。

　　第三，政府作为空间比较大，如果政府还想做更多的事情，我们拿出一部分资金做创新。上海市政府做的很多事是比较理性、很多事是比较超前的。现在一笔钱去支持新能源汽车的发展，是补需方还是供方？供给供方，实际上就是给有竞争力的企业。这些企业有新的产品后，但在初期市场不够大，通过给其补贴，扩张市场需求的规模，从而使生产的规模得以扩张，最终使企业形成可持续发展的能力。

　　另外，不是说补贴哪些特定企业，只要你有好的产品，可以参与市场竞争，就给你补贴，创造市场需求。我们注意到一些地方的新做法。我们的地方政府过去比较习惯大水漫灌、撒胡椒面式的，有一些钱，每个企业都给一些。现在一些地方政府，观察产业链瓶颈地方，重点支持企业突破瓶颈，这样产业链就活起来了。

　　我到一些省看他们搞新能源汽车，现在的电池有问题，电池里面有几个环节的难度比较大，他就支持这几个环节的突破，等等。这些方面还有很多的文章可以做。

　　再下一步，我们的政府还要做什么？现在就讲汽车和社会的关系问题。现在汽车带来的社会问题越来越突出，北京市的堵车已经成为一个很大的问题，已经很难可持续了。怎样解决这些问题？

　　昨天我们到通用上汽馆看了一下，讨论一个问题。北京市想用经济的办法解决问题，是采取伦敦办法还是新加坡的办法？我们是否可以采用车联网的技术，使收费更合理、公平、有效？

　　有很多事情要做。比如新能源汽车要起步，充电站必须要做好，否则汽车是转不起来的。但是这个事企业本身很难做，一定要靠政府的力量。所以像环境的问题，特别是城市规划的问题等。

　　我们的汽车产业将来还会有很大的发展，但是汽车产业和社会间的问题越来越多，这对政府确实是一个考验。我们的职能、我们的做事方式，我们的管理水平都需要同步的提高。这也是中国经济发展方式转变一个非常重要的内容。中国汽车产业是中国目前增长最快、最具活力的，而且在这次应对金融危机的过程中，中国汽车产业的贡献某种意义上来说是非常大的。这个产业还有很好的发展前景。

　　如果我们把这些问题可以解决得比较好，汽车行业会对中国整个经济发展方式转变全局做出自己独特的贡献。

　　Thomas E. Callarman（会议主持人）：谢谢刘教授，感谢您精采介绍。您是否可以再具体的为我们介绍一下，政府需要采用怎样的行动才可以继续激励中国汽车行业的增长？怎样可以实现您刚才说的每千人拥有400辆车的目标？您觉得中国短期内是否应该持续这样的优惠购买政策？

　　刘世锦：购买计划对小排量的汽车是鼓励的，这样的政策下一步我想应该还会继续支持。但税收的结构应该更支持小排量、更有利与环境保护的导向。有人说中国汽车产业这几年快速发展，主要得益于这种优惠政策，我觉得可能说得不太准确。中国汽车产业这几年的快速发展因为中国到了这样的阶段，中国的需求到了靠汽车产业拉动的阶段。我记得前几年有一些争论，有人说中国没有必要大量的发展汽车工业。但是你问他，中国经济要不要有8%以上的增长率？他说要，8%还低了一些，我希望10%。如果10年前，或者15年前，中国可能不需要汽车产业的发展，你搞家电、搞别的就行了。但到目前的阶段，一定要有汽车工业的快速发展，才会有国民经济的高速增长。反过来说，汽车产业之所以能有高速的发展，是因为中国已经到了这样的增长阶段，有这样的需求面在拉动、支持着它。税收优惠可以起一定的作用，但是主、辅还是要搞清楚。

　　记者提问：您的观点鼓励市场竞争，国家关于50%：50%的主机厂限制是否应该取消？

　　刘世锦：至少我自己没有听到这方面的消息。

　　至于你说是不是鼓励竞争？我做一个假设吧。如果中国是一个封闭的经济，中国的市场上有几十个企业，他们也可以竞争，中国的市场足够大，他们可以竞争。但我们还是要开放的，因为中国的汽车工业起步其实是通过开放实现的。开放，我们可以竞争的市场是全球性的市场。

　　我感觉中国如果一定要讲竞争，中国内资企业通过他们本身的发展，这个市场可以有足够的竞争性，竞争就有足够的动力。使中国的创新目标和增长目标，或者说现在讲的一些增长质量提高目标等，都可以达到。当然，合资政策，经过这么多年会有怎样的变化？这个政府会有一些全局的考虑。总的方向，我想还是讲究公平竞争。

　　这两天有一条消息，对外资企业城市建设费用方面也开始收了。中国政策没有改变，相比其他的亚洲国家，中国对外开放的态度我想应该是最真诚的、最开放的。无论哪种企业，你不要追求额外的超国民待遇，大家都在共同、公平的市场上竞争，对大家最终都有好处。