陈清泰:低速电动车是产业化困境的突破口

   [编者按]2010年12月1日-2日，由国务院发展研究中心和中国国际贸易促进会联合主办的“2010中国国际新能源汽车发展高峰论坛”于北京会议中心召开。本次新能源汽车论坛，是首次由国家中央正部级单位举办。在大会上，国务院发展研究中心的原副主任陈清泰先生在新能源汽车与社会发展论坛发表了演讲。

国务院发展研究中心的原副主任 陈清泰

　　主持人：非常感谢刘志先生，再次感谢您来推销我老板的书，他现在正在写另外一本书。我们下一位发言人，中国汽车发展历史的一位见证者，他曾经主导过中国最大的汽车的公司，他是国务院发展研究中心的原副主任陈清泰先生。

　　陈清泰：各位来宾，大家上午好！今天我想就中国新能源汽车发展的三个政策性问题谈一点意见。

　　第一：插电式电动车更加符合我国发展战略性新兴产业的方向。面对多种汽车动力形式并存的时代，各个汽车生产国和汽车公司的技术转型战略各不相同，这是根据他们各自的技术积累和国家能源战略作出的选择。

　　我想我这样一个看法主要是基于以下几点考虑：

　　第一，传统内燃机进一步提高功效，降低排放的改进空间越来越小，边际成本越来越高，而我国很少有这方面的优势。电动车有可能大幅度提高总能效和实现汽车运行时的零排放，从根本上降低对石油需求的压力，增强我国在温室气体排放中的话语权。

　　第二，汽车动力转型是我国以自主知识产权实现技术跨越一次战略性机遇。电动车全球刚刚起步，我国大体进入了世界的第一梯队，如果把握得当，有可能以此为切入点，扭转我国汽车产业大而不强的状况，逐步进入世界汽车技术的领先行列。

　　第三，电动车能带动电池、新型电机、电控系统、电动功能部件，以及电网、基础设施和汽车智能化等方面的创新和发展，形成未来二十至三十年的一个增长极，它是一个理想的带头产业和战略性新兴产业。

　　第四，本土企业的电动汽车核心技术大体跟上了世界水平，我国是电动车主要原料锂和稀土相对丰富，有较强的稀缺资源保障能力，依托自主知识产权，有很强的低成本制造优势。中国是世界最大的汽车市场，其中包括很大一部分第一次购车的市场，在传统技术上，我们沉淀资产相对较少，技术转换成本相对较低，转换阻力也相对较小。凭借这五大优势，有可能促成我国在电动车领域实现一次跨越，麦肯锡咨询公司一项研究报告说，传统汽车行业中国落后世界领先水平几十年，但在新能源汽车上，大家处在同一起跑线。中国有成本和市场的优势，有潜力和可能在世界上形成领导地位，这是麦肯锡公司的一个评论。

　　第二：突破产业化的瓶颈，电动车产业化面临两大困难：一，电动车具有减少对国外石油依赖，和减少排放等优势，但是这都属于外部性效应。而近期对企业和消费者却明显的不经济，更使企业困惑的是价格昂贵的电动车销路在哪里？基础设施能不能跟进？电源是否有保障？在生产者和消费者缺乏应有预期情况下，谁也不愿意冒然改变基础路线和消费习惯，第二个困难与近乎完美的燃油汽车相比，电动车产业化初期始终存在技术的成熟度和市场规模，用户的普及程度与基础设施建设，产业规模与生产成本之间的先有鸡，先有蛋的矛盾。在这个时候国家应该从战略高度制定和实施一系列政策加以推进，我想应该主要有：

　　第一，实施约束性和激励性并重的政策，所谓约束性政策，比如要制定要求越来越高的平均燃料消耗量限制标准和排放标准，制定开征碳排放税的计划等等。激励性政策，比如政府以资金支持竞争前的技术研发，政府主导来完善基础设施，政府采购和在一定时期的购车补贴等等。

　　第二，推进燃油税改革，燃油税与居民的消费倾向有明显的相关性，是调节汽车消费和发展新能源汽车最有利的经济杠杆，美国低油税政策，导致美国轿车普遍偏大偏重，油耗偏高，欧洲高油税政策促进了节油技术的发展和小型车的普及使用。目前中国类似美国的低油税必然导致类美国车型的消费倾向，与主要发达国家相比，我国的燃油税有很大的上调空间。燃油价税到位，节油技术价值才能体现，应当制定中期燃油价税进一步改革的计划，并向社会公布，引导社会预期。

　　第三：低速电动车是打破产业化困境的一个重要突破口。刚刚诞生的电动车，第一步就要替代几乎完美无缺的燃油车，这会遇到极大的困难。为给电动车一个成长期而不至夭折，必须开辟另一个通道，那就是低速电动车。美国早在1998年就在国家机动车安全法规中增加了邻里电动车标准，助推了电动车的发展。目前我们在山东、浙江等一些二三级城市和城乡交界处，已经悄然兴起了与美国的邻里车非常相似的小型四轮低速电动车。这种车有人愿意生产，有人愿意消费，用锂电池政府可以适当补贴，用铅酸电池政府不需要补贴，随着消费结构的多元化，选用锂电池的比例将上升。如果我们能效仿美国的做法，制定相应的车辆标准，准驾条件，正确的引导和规范，就有可能像当年摩托车，后来的电动自行车一样，迅速发展成为一个大产业。以此作为过渡能够形成一个较大规模的电动车基础，它既可以造福群众，又可以较好的解决那些先有鸡先有蛋的矛盾，使电动车能够平稳较快的实现产业化，我想这是任何其他国家不可比的一个优势。第五点，实行技术标准从严，市场准入从宽的政策，在原有技术路线上的升级，行业内大企业有优势，但在重大技术变革的时候，产业结构和企业竞争格局却面临着重新洗牌，面对革命性的替代技术，行业内的企业，由于对技术路线的依赖和转换成本很高，往往本能的会犹豫和观望，他们希望延长成熟产品，成熟市场的寿命周期。因此，把发展电动车的希望，局限于某些企业，可能会犯因缺乏竞争而贻误时机这样的错误。

　　重大技术的突破，为新的技术者提供了机会，他们轻装上阵，没有后顾之忧，更愿意挑战难度更大，冒风险较高的那些新技术和新产品，是推动新兴产业发展不可忽视的一股力量。新进入者是缩短市场过程最跃力量，有可能从中出现一些黑马。在我国一哄而上，一上就乱的事例不胜枚举，为防止极少发生，就环保，安全、可靠性方面制定相关技术标准，并严格执行，避免负外部性效应的发生。

　　第三，两种选择，两种结果。电动车的发展是一个漫长的过程，不可能一蹴而就，很难成为近期盈利的亮点，但是产业化孕育期是争夺未来产业领导地位最重要的时期。在电动车产业化的前夜，我们有两种选择，一种是等国外产业化市场基本成熟，越过了风险期，我们立即跟踪模仿，这样做投入较少、风险较小，但永远也不能进入产业的领先地位。另一种选择，是在选定的方向，以更大的政策和资金投入，加快后续研发，完善知识产权体系，制定技术标准，探索符合国情的商业模式，以我为主实现产业化。后一种做法需要较多的投入，要冒较大的风险，还会遇到来自国际竞争对手的巨大压力。但是一旦成功则可能占据领先地位，获得先发效应。

　　现代产业的竞争，有先者为王，掌握技术者获效益的特点。新兴产业进入孕育期，以知识产权为代表的跑马圈地运动已经开始，专利、标准、规制等等，都有先入为主的路径依赖的特征。一旦被他人抢先，大多数情况下，后来者只能一步一瘸的跟踪，如果要另辟蹊径都要付出巨大代价。就是人们所说低层次是生产制造的竞争，高层次是专利标准的竞争。因此，新兴产业的孕育期的谋篇布局，将深刻影响后期我们的竞争地位。现在电动车技术路线有多种选择，知识积累尚未形成，国际标准尚待制定，规模化生产在酝酿起步，竞争格局还不明朗。这一切为后发国家和企业提供了技术追赶的机会，是后起者进入的最佳起点。

　　历史上有不少成功的先例，70年代，在集成电路迅速发展成为一个大产业的时候，台湾半导体产业，由技术引进转向技术自力，聚集资源加大研发力度，培育出台机电著名厂商，形成了一系列上中下游完整产业，一举成为世界集成电路最重要的产业基地之一，至今没有动摇。进入90年代，在彩色显象管，还在盛行的时候，液晶显示器已经表现出良好的前景，韩国和台湾地区，立即持续大力度跟进，15年后，他们与日本一起成为世界三大液晶显示器的供应国。在我国80年代末，90年代初，通讯设备由模拟系统升级为数控系统的时候，当时全靠引进的技术装备，中国的市场被七国八制所瓜分，而巨大中华首先在程控交换系统技术上实现了突破，改变了竞争结构，而华为、中兴，则在全球无线通讯兴起之时加大研发力度，紧追不舍，很快成为全球通讯装备行业的一匹黑马。

　　很多行业的孕育期，都要十年到十五年，而最终成为行业领导者的大都是一路拼杀过来并取得成功的企业，而不是那些跟踪的企业。现在，汽车动力技术革命进入了产业化的孕育期，也出现了如上类似的情况。回顾50年代的半导体，60年代的激光，在研发阶段，我们与发达国家差距相对较小。进入产业化阶段，差距就拉大了，一步跟不上，步步跟不上，主要技术受制于人的状况，至今没有完全改变。今天我们不能再重复过去，面对汽车产业诞生百年来最重大的一次技术革命，作为世界最大的汽车生产和消费国，我们有条件，有能力，实现技术超越。

　　中国汽车行业能不能重复电信行业技术追赶的进程呢？在这个过程中，能不能出现中国汽车行业的华为呢？谁能成为中国的汽车华为？机会可遇不可求，机会比黄金更可贵，机会稍纵即逝，我就讲到这儿，谢谢！