做最好的"捕手"—— 聚焦汽车圈人事变动

　　一些昔日被讥讽为“非主流”的企业主体，正在为未来的竞争撒开人才“渔网”。而对于那些所谓的“主流企业”而言，面对这些“捕鱼”行为，真的是仅用一句“这不过是企业正常的人事变动”来回应吗？

　　2010

　　年岁末，上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监付强离职，将这一年中国汽车圈的人事变动推向了最高潮。

　　在这之前，因与企业改革思路不合，原华晨汽车“三朝元老”刘志刚跳槽华泰汽车，多位华晨原高管跟随于他；原华晨宝马两任公关总监马静华、谷晶，分别加盟斯柯达中国与路虎中国，皆因华晨宝马在人事管理方面的问题；原奇瑞麒麟汽车销售有限公司总经理杨波递交辞呈，业界观点多集中为 “缘奇瑞高端品牌战略受挫”??

　　而更早一些时候，在一汽红旗以及一汽丰田均有实战管理经验的王天刚，转向国内最大的汽车经销商集团庞大汽贸；与之类似的，东风日产乘用车公司营销总部副总部长陈玮，成为大连中升首席运营官，这是国内第一家单纯以汽车经销为主营业务的上市公司??

　　在中国汽车圈，人才流动并不是一个新鲜的课题。不同于以往更加纯粹的“平流”（即从一个车企到另一车企），2010这一年，中国汽车的人事喧嚣达到了顶峰，因为各方力量的增长，人员流动呈现出多元层级：

　　其一，平流。即在同属一个层级的车企之间流动。

　　其二，顺流。即从现有平台到更具实力的车企。

　　其三，逆流。即从主流平台到实力相对较弱的车企。

　　其四，跨流。即从整车厂商平台到汽车产业相关行业（脱离汽车圈的人员流动，不属于本文讨论范围）。

　　上述4种情况，第一种与第三种最为常见，通常都因企业内部改革或者经营压力导致；刘志刚、马静华、谷晶均属这二者；第二种与第四种，则是随着中国汽车产业的爆发式增长，逐渐出现的新趋势。前者，尤以抱得沃尔沃归来的吉利汽车为典型代表，民企身份不但未能制约其更大的发展，反而凸显出相比国企、合资企业更大的事业平台；后者，则从王天刚、陈玮这样的主流车企高端跳槽，折射出经销商集团“人才吸盘”的角色。

　　当然，这4种情况并非孤立存在，极有可能在一名汽车人才的职业生涯中交织出现。童志远就是一个很好的例子。从当年的北京控股副总经理，到北京奔驰高级执行副总裁，再到华泰汽车总裁，直至今天加盟吉利，任职沃尔沃汽车中国区CEO。可谓是平流、逆流、顺流皆具备。

　　企业没有绝对的强弱，人才没有绝对的归宿。在还不知道中国汽车市场爆发力所能突破的天花板在哪里时，一些昔日被讥讽为“非主流”的企业主体，包括民营企业与汽车经销商集团，正在为未来的竞争撒开“渔网”，它们网罗到的，还不只是成长“鱼苗”，而是已经成形的“鲨鱼”。当“鲨鱼舰队”式的雄兵布局组建完毕，凶猛的势头就会呈现。

　　而对于那些所谓的“主流企业”而言，在过多自负于自己的身份之时，面对这些“捕鱼”行为，真的是仅用一句“这不过是企业正常的人事变动”来回应吗？

　　变革命门

　　小池塘中有大鱼，大池塘中也有小鱼。甚至在一个池塘里面，也有各种基因不同的鱼苗。

　　如果企业所提供的池塘不能与鱼儿们的成长一起扩大，不能将自己变成适合大鱼们游弋的江河湖海，跳出小池塘的束缚，自然是那些“大鱼们”的不二选择。

　　无论企业的元老级高管，还是成长起来的青年骨干，并非说是变动就不好，但高管人员变动过大，就绝对不是一件好事。2006年，戴尔中国多位高管连续跳槽，纷纷加盟戴尔的竞争对手，这个“傲慢的美国传奇巨头”一直未能摘下“留不住人才”的臭帽子，直至今天也难以网罗到业界精英。