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张瑞丰:充(换)电站运营应引入市场竞争

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2010年12月26日15:12
来源:搜狐汽车 作者:综合报道

  【编者按】12月26日,以“绿色元年的变革策”为主题的“2010中国新能源汽车发展年会”在北京国际饭店举行。包括工信部、国家发改委、科技部等相关部门及企业在内的近200名官产学各界人士,在两天时间内,对中国新能源汽车的机遇与挑战进行了探讨。在以“机遇与挑战——充(换)电站建设及运营之道”为主题的分论坛中,第一电动研究院的执行院长张瑞丰做了专题演讲,以下为演讲实录!

2010中国新能源汽车发展年会

  张瑞丰:各位来宾大家好,刚才庞总的话给我压力很大,这次论坛能否办得成功,在座的嘉宾将给我们一个很满意的演讲,我在这里只是一个抛砖引玉,我演讲题目叫做充(换)电站商业模式的路径研究。现在看一下这次报告的目录,主要围绕着成本收益分析,充(换)电站成本与收益对比,充(换)电站开发模式研究以及运营商之间的合作模式分析这么来展开的。先看一个背景,大家可以看到,这是油价,电价和气价的对比,采用加油和加气的方式,消费者采用加油模式需要两百多,加气需要一百多,随着国际能源的不断上涨,它的成本会非常高昂,也就是说充电这个技术是有很广阔的市场前景的。

这是中国电动车产业的机遇与挑战,我们先看机遇。国际能源危机,以及中国政府的高度重视,还有中国产业具备一定的基础。挑战主要这三大方面,第一是技术,电池和充电技术,第二是运营商的配套设施网络化建设,第三是充(换)电站商业开发以及运营方式是什么。

  我们看一下背景分析,与国际上相比,我国电动车呈现多元化趋势,发展模式并不明朗。日本混合动力技术已经非常成熟,我国国内技术尚没有确定发展模式,是多元化态势。现在国标还没有出台,现在出台的标准都是一些企业,比如国家电网,南方电网,出台标准和运营情况,大家看到通过这张表,他们标准是不统一的,所以是呈现多元化的态势。

  这是我总结中国电动汽车的市场现状,第一是市场元年,锂电池销售量很小,缺乏消费者。第二是网络元年,配套设施尚未形成网络式覆盖,这是市场和网络的零起步,这是一个市场现状。

  看我们面对的市场困局,第一条市场困局,最大困局在于它的价格和它的便捷性。第二是使用方便性,主要体现在配套设施的网络建设,现在消费者购买电动汽车他的加电以及换电并不方便,这是市场最大的挑战。网络困局,上面是对汽车生产商,下面是对于运营商来说,运营商需要建充电站还有换电站,以及按照什么节奏建设,在什么地区开展,面临这两个问题。挑战就是如何使运营商有效控制自己的成本,并且寻找到网络建设的空间。这两个困局指向同一个困局,就是先有鸡还是先有蛋的现象,是以市场带动网络,还是先把网络建好,才有市场,在此我有自己的见解,我认为这两者有互动的关系,有一定基础网络带动电动车的消费,同时以电动车的消费不断刺激网络的丰富和扩张。

  我们看一下销售模式,第一是整车销售,它的配套服务是充电站和充电桩。第二是整车租赁,这可以有效解决汽车售价偏高的问题,它配套服务就是充电站和充电桩。第三个是裸车销售加上电池租赁,如果采用换电模式不太需要快速充电的服务形式了。这三种形式也是困扰业界很大的问题,运营商,以及中石化,中石油这样的单位,他们面临一个选择,什么样的商业模式适合自己,应该建什么样的设施,在这里我是一个开放式的研究,对这三种收益、成本、开发方式、合作模式进行一个探讨,没有一个结论,那么我的目的就是可以使通过这一些简单的分析,为大家提供一个参考,我们先看第一种充电站。

  这是一些背景资料,一个中型充电站在4300万左右。一座充电站公有4台快充,16台慢充,充电站快充2小时,慢充8小时,我们进行一个计算,按照每小时36块钱,一个充电站可以满负荷运作,充电24小时成本是800多元,充电十个小时是这个价格,充电八小时是二百多,这是它的成本。我们再看收益,收益是动作对成本定价的加价实现收益,我们有三种分析,加价0.5元和加价1元和加价1.5元得出来的数据,加价1.5元,满负荷运作24小时,收益是1728元,远超它的成本。我们看一个总表,这是充电量的投资收益表,第一年在400多万元,并且它每年运营成本可以固定在40万,包括员工费用,折旧费以及维护费,它的收入是63万,第一年是脱产状态,以后每年可以得到纯利润23万元,按照此计算,充电站需要15年可以收回成本,这是建立在每天工作24小时,电费运营的情况。

  成本回收周期,如果电费按一块钱计算,15年收回成本,如果电费加一度,递增一次,我们刚才讲到一天充电24小时,尤其现在市场并没有那么多电动汽车跑,做一个递增的分析,如果第一年每天可以加电18小时,呈递增状态的话,按照一块钱一度电收,需要23年回本。同样看到加一块钱,变成一块五,递增七年。

  我们看运营成本的模型测算,我们讲一个按照0.5元的计算方法,一个充电桩一次需要充八个小时,电动汽车行驶200公里,按照现在充电车百公里在15度到20度之间,取平均值18度,一次充电36度,也就是充电桩每小时成本价是18除以26,如果满负荷运作12个小时,8小时,分别是这些价钱,按照每天不同的充电时间可以得到这些数据,不再详细介绍了。

  再看充电桩的投资收益表,我们看到在第四年的时候净利润达到10万元,可以收回成本。

  第三种运营模式就是换电站,它主要是电池的更换,电池采购费用等。我们看一个理想的换电站需要备用两百套动力蓄电池,需要工作人员这么多人,寿命4.1年,看它的标价标准,现在我的换电站标准是一种自己定义的,定义方式就是只要与传统的车持平就可以,现在我们按照运营成本相当,每度电价大概4.2元,看成本分析,这个投入成本主要体现在电池的购买费用上,因为两百套电池是两千万,它的运营成本是180万。再看收益分析,根据收益分析,电动车平均行驶两百公里换电一次,每天需要换电,一个换电站大概可以换电两百次,每年数是1100万,在电池的寿命,也就是刚才说的4.1年里,可以收入4500万元。再看支出每年1100万,它每年收入是300万,总收益是1200万。

  我们看公交,公交换电站可以为一百辆城市公交客车提供服务,它需要工作人员30到50人,供换电车每天换一次电,看它的成本,机器人采购成本大概是600万,电池储备费用,需要按照1:1.8来配备,这个电池购买费用是9000万,电池使用周期仍然是4.2年。这是它的固定成本和运营成本,主要成本在电池购买费用上,需要投入一个亿,运营成本是每年七百万。再看它的收益,向公交公司收取,按照它的价格与传统车持平来算,每度电需要大概成本4元钱。分别按照4元成本,6元以及加到10元情况这么一个分析,一个比较,我们可以看到如果电价是4元一度,它的收入是一亿六千万,年收益是470万,按照6块钱是两千一百万。可以看到它的收益空间很大的。

  充(换)电站的一个总结,它的市场价值,对用户来说,使用电动汽车电费远低于油价和气价。快速充电站可以在三到四年内回收成本,当然我这是一个理想模式。对于充电桩来说可以在两年回收成本,换电站来说,可以在电池使用期限内实现盈利。

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(责任编辑:吕游)

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