张瑞丰:充（换）电站运营应引入市场竞争

　　【编者按】12月26日，以“绿色元年的变革策”为主题的“2010中国新能源汽车发展年会”在北京国际饭店举行。包括工信部、国家发改委、科技部等相关部门及企业在内的近200名官产学各界人士，在两天时间内，对中国新能源汽车的机遇与挑战进行了探讨。在以“机遇与挑战——充（换）电站建设及运营之道”为主题的分论坛中，第一电动研究院的执行院长张瑞丰做了专题演讲，以下为演讲实录！

　　张瑞丰：各位来宾大家好，刚才庞总的话给我压力很大，这次论坛能否办得成功，在座的嘉宾将给我们一个很满意的演讲，我在这里只是一个抛砖引玉，我演讲题目叫做充（换）电站商业模式的路径研究。现在看一下这次报告的目录，主要围绕着成本收益分析，充（换）电站成本与收益对比，充（换）电站开发模式研究以及运营商之间的合作模式分析这么来展开的。先看一个背景，大家可以看到，这是油价，电价和气价的对比，采用加油和加气的方式，消费者采用加油模式需要两百多，加气需要一百多，随着国际能源的不断上涨，它的成本会非常高昂，也就是说充电这个技术是有很广阔的市场前景的。

　　我们看一下背景分析，与国际上相比，我国电动车呈现多元化趋势，发展模式并不明朗。日本混合动力技术已经非常成熟，我国国内技术尚没有确定发展模式，是多元化态势。现在国标还没有出台，现在出台的标准都是一些企业，比如国家电网，南方电网，出台标准和运营情况，大家看到通过这张表，他们标准是不统一的，所以是呈现多元化的态势。

　　这是我总结中国电动汽车的市场现状，第一是市场元年，锂电池销售量很小，缺乏消费者。第二是网络元年，配套设施尚未形成网络式覆盖，这是市场和网络的零起步，这是一个市场现状。

　　看我们面对的市场困局，第一条市场困局，最大困局在于它的价格和它的便捷性。第二是使用方便性，主要体现在配套设施的网络建设，现在消费者购买电动汽车他的加电以及换电并不方便，这是市场最大的挑战。网络困局，上面是对汽车生产商，下面是对于运营商来说，运营商需要建充电站还有换电站，以及按照什么节奏建设，在什么地区开展，面临这两个问题。挑战就是如何使运营商有效控制自己的成本，并且寻找到网络建设的空间。这两个困局指向同一个困局，就是先有鸡还是先有蛋的现象，是以市场带动网络，还是先把网络建好，才有市场，在此我有自己的见解，我认为这两者有互动的关系，有一定基础网络带动电动车的消费，同时以电动车的消费不断刺激网络的丰富和扩张。

　　我们看一下销售模式，第一是整车销售，它的配套服务是充电站和充电桩。第二是整车租赁，这可以有效解决汽车售价偏高的问题，它配套服务就是充电站和充电桩。第三个是裸车销售加上电池租赁，如果采用换电模式不太需要快速充电的服务形式了。这三种形式也是困扰业界很大的问题，运营商，以及中石化，中石油这样的单位，他们面临一个选择，什么样的商业模式适合自己，应该建什么样的设施，在这里我是一个开放式的研究，对这三种收益、成本、开发方式、合作模式进行一个探讨，没有一个结论，那么我的目的就是可以使通过这一些简单的分析，为大家提供一个参考，我们先看第一种充电站。

　　这是一些背景资料，一个中型充电站在4300万左右。一座充电站公有4台快充，16台慢充，充电站快充2小时，慢充8小时，我们进行一个计算，按照每小时36块钱，一个充电站可以满负荷运作，充电24小时成本是800多元，充电十个小时是这个价格，充电八小时是二百多，这是它的成本。我们再看收益，收益是动作对成本定价的加价实现收益，我们有三种分析，加价0.5元和加价1元和加价1.5元得出来的数据，加价1.5元，满负荷运作24小时，收益是1728元，远超它的成本。我们看一个总表，这是充电量的投资收益表，第一年在400多万元，并且它每年运营成本可以固定在40万，包括员工费用，折旧费以及维护费，它的收入是63万，第一年是脱产状态，以后每年可以得到纯利润23万元，按照此计算，充电站需要15年可以收回成本，这是建立在每天工作24小时，电费运营的情况。

　　成本回收周期，如果电费按一块钱计算，15年收回成本，如果电费加一度，递增一次，我们刚才讲到一天充电24小时，尤其现在市场并没有那么多电动汽车跑，做一个递增的分析，如果第一年每天可以加电18小时，呈递增状态的话，按照一块钱一度电收，需要23年回本。同样看到加一块钱，变成一块五，递增七年。

　　我们看运营成本的模型测算，我们讲一个按照0.5元的计算方法，一个充电桩一次需要充八个小时，电动汽车行驶200公里，按照现在充电车百公里在15度到20度之间，取平均值18度，一次充电36度，也就是充电桩每小时成本价是18除以26，如果满负荷运作12个小时，8小时，分别是这些价钱，按照每天不同的充电时间可以得到这些数据，不再详细介绍了。

　　再看充电桩的投资收益表，我们看到在第四年的时候净利润达到10万元，可以收回成本。

　　第三种运营模式就是换电站，它主要是电池的更换，电池采购费用等。我们看一个理想的换电站需要备用两百套动力蓄电池，需要工作人员这么多人，寿命4.1年，看它的标价标准，现在我的换电站标准是一种自己定义的，定义方式就是只要与传统的车持平就可以，现在我们按照运营成本相当，每度电价大概4.2元，看成本分析，这个投入成本主要体现在电池的购买费用上，因为两百套电池是两千万，它的运营成本是180万。再看收益分析，根据收益分析，电动车平均行驶两百公里换电一次，每天需要换电，一个换电站大概可以换电两百次，每年数是1100万，在电池的寿命，也就是刚才说的4.1年里，可以收入4500万元。再看支出每年1100万，它每年收入是300万，总收益是1200万。

　　我们看公交，公交换电站可以为一百辆城市公交客车提供服务，它需要工作人员30到50人，供换电车每天换一次电，看它的成本，机器人采购成本大概是600万，电池储备费用，需要按照1：1.8来配备，这个电池购买费用是9000万，电池使用周期仍然是4.2年。这是它的固定成本和运营成本，主要成本在电池购买费用上，需要投入一个亿，运营成本是每年七百万。再看它的收益，向公交公司收取，按照它的价格与传统车持平来算，每度电需要大概成本4元钱。分别按照4元成本，6元以及加到10元情况这么一个分析，一个比较，我们可以看到如果电价是4元一度，它的收入是一亿六千万，年收益是470万，按照6块钱是两千一百万。可以看到它的收益空间很大的。

　　充（换）电站的一个总结，它的市场价值，对用户来说，使用电动汽车电费远低于油价和气价。快速充电站可以在三到四年内回收成本，当然我这是一个理想模式。对于充电桩来说可以在两年回收成本，换电站来说，可以在电池使用期限内实现盈利。