来源：搜狐汽车
作者：综合报道
第二作为专业运营商，现在所有试点城市推进非常慢，有一个非常大的问题，就是没有一个整体解决方案，我们现在面临的车是一个非标准的车，北京用的公交和深圳用的公交完全不一样的，它的车基本参数，路况和驾驶员的开车习惯都不一样，你在深圳坐他的出租车，当飞机来开，那你如果对同样的车型，它的百公里能耗完全不同，所以这些方面影响现在这种情况下，一个问题，不同城市在建网的时候，如果考虑到要有一个投资可持续性的话，其实运营商第一个问题是用什么车，而不是说什么车可以用。
那么这个主要解决现在电动汽车它非标准化技术不成熟，标准缺失，各种城市标准不一样，另外推广模式，各城市五花八门，在这种情况下，做城市建网都需要解决的问题。
专业运营商，我们在做小型网解决的问题，现在所有的一线城市，土地是非常紧的，怎么在集中节约型使用土地，就是以后这个网络不可能公交车是一个网，以后可能还有各种卡车，轻卡，所以这里边一个是土地资源有限，第二你要考虑网络本身有效性。那我们解决方案是主要选择现在的中心城市，然后我以公共交通运用为主推电动车，以它来搭骨干网，但是这个网络从技术上可以兼容，这样一个有秩序的从公交慢慢延伸到以后的骨干网生长出来，能够对私家车使用。这里面朝下走能够涉及到中石油、中石化庞大的网络问题，这里面就有一个网络结构问题，就是充电站结构有人职守的，也有无人职守的，不同结构对应需要不同的土地资源。
第二个方面就是建好商业运营模式问题，我们提二十个字，裸车销售，电子租赁，充换金融，刷卡消费，最后是整个网智能管理，包括下一步我这个网络和电网技术接口所关心的问题。还有一个就是全新的定价模式，我作为运营商的话，我们有整个租赁，还有车电分离的租赁，不同的租赁定量不同，这里面不是一个简单的充电，如果你加价，按电力法，电价第一是专营的，第二包括国网，国网不允许你随便加价，这是产业管制的问题。但是引申另一个问题，对电动汽车充电服务，如果你要定义成一个售电业务，除了两个电网谁也不能做，但是至少目前从中央政府的部署来说不是这样定义的，新行业，是新型能源服务，所以我们在讨论的时候，对服务收费不是一个简单电价加价。
最后一个就是我们做这个网络其实是一个多方合作，在现在非常不成熟的一个情况下，我怎么在操作层面上做一个操作，涉及很多方面，一个用户核心是巴士集团，相当于公交集团，首先涉及到车厂，我们车是有选择的，甚至很多车型，中巴车开发出来的。另外电子，根据我的用户我们的需要去找电子厂，对车的电池解决方案进行总体的参数定义，按那个定义去做。另外就是充电机，关键设备这一块，还涉及充电服务的基电问题，我们国家的电力法对交流计量有成熟的方法，但是法规上直流没有计量的，你向第三方提供直流的服务，目前的电力法里面规章没有的，所以在深圳地方标准里面，第一次把直流计量列进去。另外就是我们说电池的更换设备，智能管理系统，整个多方，产业链所有的方面做计算，把这个网络建成。
我这个智能网介绍就这些内容。对于我们国家EV车的战略，我谈两点看法。就是现在都很明确，中国的新能源车战略，这里面最重要的环保是主权之间争夺的一个牌，核心是能源安全，我们863科技部有一个课题组算了两年，算什么东西，算你的重油出来过后，现在的模式你是炼成成品油，算整个能量转换，一吨或一个千卡算这个使用率，另一个算法，是发电，发电然后对电池充电，锂电池供EV车，这两种模式看最后算的数据，以电动汽车方式使用，可能它的整个链条能量转换率，使用率是前者比它高30%，我们现在全球石油整个需求过渡，一般是1%，如果是30%可以想一下对油的问题。所以所有的主权国家，包括西方，他们这么热衷做电动汽车，我很直观的感觉，这个涉及到能源安全，而不是简单的环保。
第二个问题就是，中国做EV车的战略我认为只有一个机会，就是你在未来只有三年时间，你的应用能不能上规模，如果你不能上规模，我认为在技术上中国在这个方面仍然会被日本这样的国家把你扔在后面，因为他现在的车辆技术，EV、HUV比中国好很多，这一块有点类似于08年的高铁这个产业。就是我的看法是是，如果中国动用社会资源来短期让这个电动汽车产业短期规模上升过后，一个为技术进步和整个制造成本曲线下降，提供一个最基本的条件，没有这个，你做五千辆，两百辆，对北京有用，但是对全国来讲这是没有意义的。所以我想现在一个是，可能中国真的要做这个，它的核心问题是如何上规模，然后对在全球拿到真正这个行业的技术进步最必要的数据，才能谈整个制造成本的降低，这是刚才我们讨论了很多，成本现在其实很高，怎么降，这是唯一的必要条件，谢谢。
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