程李：未来车联网产业链要靠“终端+服务”模式推动

　　程李：前面各位讲得非常透彻、非常精彩，刚才刘主任也分析了谁来引领、谁来主导，我个人也觉得现阶段的答案是非常清楚的，但在下一个阶段到底是谁，确实还是存在很大的变数。

　　未来整个车联网产业链发展趋势，我觉得车跟手机还是有很大的区别，用户买手机跟买车不一样，他买车还是会非常关注车的安全性、车的潜在的故障率等等，他会非常在乎这一块的东西。我觉得可能未来终端对于汽车产业而言，这个还是非常重要的，未来可能会有一个硬件和软件融合的发展趋势，谁能够在未来既在终端这一块有自己的服务，又能在软件方面有自己的主导，肯定会推动引领这个行业的发展。

　　比如特斯拉，它在汽车行业是变量，是一款电动车，也是一款智能车，完全以用户为中心开发的一款车，近期也宣布专利技术可以被其他的公司去使用。其实最核心的一点是，大家看到的传统汽车跟电动汽车是两个阵营，单单以特斯拉的阵营很难改变电动车的格局，它是想结合更多的其他的力量一起来去对抗传统汽车，它想形成这样一个阵营去引领电动车的发展，也是在教化更多的车厂来去采用电动车的技术，这种力量才是巨大的。未来类似这样的新兴的角色的出现，去颠覆现有的汽车的生产模式、销售模式和服务模式，可能会成为一个最重要的特点，其实你看现在的传统汽车生产商，他的优势已经很明显，他很难以去革掉自己的命。

　　杜纪栋：感谢程总精彩的总结。之前有一个小花絮，我跟九五智驾的总裁朱文利沟通今天活动主题的时候，她回复我第一句话就是“你办这个活动不是在点火吗”，其实我的本意并不是点火，而实际上今天大家最终还是统一到一个观点上来，那就是现阶段是整车厂在主导，未来有很多不确定的因素，谁都有可能主导和推动。在不同的阶段，未来五年、十年，定义不一样，主导者也可能不一样，我们没法想象十年以后车联网是个什么样子，哪怕我们现在的理论支撑再严谨、再严密，十年以后也未必是我们想象的样子，唯一可以肯定的就是未来是“协同+不确定”。

　　杨景：车联网离消费者还很远 未来要把“安全”变成“产品”

　　最后留点时间给观众，大家有什么问题可以跟几位嘉宾来交流。

　　提问：我问题比较多，第一个问题我是想问一下杨教授，普通消费者离车联网还有多远？因为我算是第一代车联网用户，这个系统目前来说我用着除了能够做一个导航，以及在线听音乐之外没有太多的用途，马上面临续费了，可能就不会再续费了，我体会不到真正的车联网对我的生活有多大的帮助，车联网离我到底还有多远？

　　第二个问题，我想问一下日产的杜总。智能手机出来以后，现在可以说成为了人的重要“器官”，但是车联网这个系统在汽车本身的体系里还没有做到“器官”级别，因为消费者去买车的时候，可能不会太重视车联网系统，还是看车的性能、动力，什么时候才能让车联网达到人的“器官”级别的程度？

　　第三个问题，问一下北邮的刘主任，北邮在车联网方面有哪些研发和学术上的成果可以跟大家分享？

　　杨景：我先回答你第一个问题，车联网离消费者有多远？应该说还有很远，原因是第一，所有的车联网产品都聚焦在四个基本功能上，应该说这些功能和我们消费者都是很远的，怎么判断它和消费者很远？第一，车厂主动在车厂配装这种功能，同一个档次的车，同一个品牌，里面有初级的、有中级的、有高级的车，很多都只往高级车配，自己在设计的时候，他就认为只有少数的消费者需要，你认为离我有多远，至少有相当一部分人不在我车厂考虑的消费者范围之内。有没有车厂把全线都装呢？有，现代，现代从2011年开始，最低端到最高端所有的都是具有联网功能的，所有的联网功能都是让你免费使用，但是只有31%的用户激活了这些功能，不要钱随便你用，但你要给激活一下，注册一下，只有31%的人激活，什么原因呢？它的功能，其实刚才刘老师讲得很准确，不是按照用户的需求去定做的，是我车怎么样最好卖？我跟很多车厂有问过，他说我装车联网不说在设计层面，在销售层面我就是为了卖车，因为汽车电子占了60%的利润，所以说这个概念上，我觉得如果我们这个局面没有新的业者进入改变我们现在车厂的局面，离我们消费者的距离是不可能近的，我就给你这个回答，通用提出来要以消费者为中心，它在搞一个全新的模式，这个模式能不能成功，我们也来看具体几年下来拿数字说话。

　　杜凡：接着杨教授的话来讲，您刚才提的第二个问题，还是要看用户真正对这个功能也好，或者这种需求到底有多大？比如说您刚才提到的，其实我把智能手机也好，或者物联网也好，直接放到车上并不是一件难事，去年日产推出了一款概念车，就是在前排两个和后排两个座位之间放了一个智能互联，车里的四个人可以互联，这个东西搭载了之后，真正有多少用户在使用它？刚才杨教授提到一个激活率。车联网产品有一个前提是不能影响车辆驾驶员的注意力，这是我们厂商必须要考虑的安全的最重要的因素。现在我们强调的是双手不离开方向盘，你可以跟外面有联系，你可以看到很多东西，将来有可能随着技术的发展，双手离开方向盘可以做这些事情的时候，这些东西自然而然就上来了。我跟很多的主流厂商也好，跟汽车的从业人士也交流过，汽车厂商最重要的一个课题就是降低成本，这是企业生存的必须考虑的问题、很现实的问题。

　　刘志晗：关于北邮，应该说除了直接跟汽车相关的内容以外，其他跟车联网相关的问题都有研究，像我刚才说的车载自组织网络VANET，像做呼叫中心那是北邮的老本行，北邮在通信行业有很深厚的背景，包括新型的物联网的服务平台，包括云计算的专门为车服务的SaaS、PaaS平台北邮都有开发，包括发改委的项目，跟中石化合作的需要落地的这样的项目也有，包括跟电动汽车商业模式相关的项目都在做。另外来讲跟定位相关的，北斗在北邮也是很重要的一块，应该说除了纯粹属于车的事以外，其他的凡是车跟信息智能化相关的东西北邮都在做，包括我举的例子，北邮的计算机院院长就是主导中国智能车工作的李德毅院士，这方面都有涉及。

　　底彦彬：我接着他的问，有没有计划出一个自主品牌的车载系统？

　　刘志晗：那不是学校干的事，实际上高校做这个一定也做不过微软这样的企业，微软确实还是在操作系统这个领域里面是老大，这个地位是很难撼动的。

　　提问：未来车联网智能化和网络化的功能跟智能手机有什么区别，车上能实现的功能是不是我们手机都能够实现？

　　王强：现在一谈车联网大家不约而同地喜欢拿智能手机跟车联网做对比，这里面有两个原因。

　　第一，目前的开发人员，包括车厂的功能的设计，更多的来自于借鉴移动互联网，所以在这个里面很多深层次功能并没有挖掘，车联网“汽车的联网”服务，所关注的更多的是你在高速行进过程中，一个特别特殊的移动环境，这个移动环境不是智能手机、pad所代表的泛泛的移动环境，这些咱们都是静止的时候用，汽车却完全不一样。

　　比较直白地说，我们在车里做的导航都不及格，基本上就是照搬照抄，驾驶的过程是一个比较复杂的环境，你必须根据这个复杂环境的变化，使我的驾驶更方便，基本上高德也没有做到。我今天导航走学院路，突然间那边有一个坏车，有一个碰撞堵上了，我过去之后发现没出口了，汽车上的导航现在国内就是这样。但在国外就不一样了，他会根据真正实时的“交通事件”做出各种判断，甚至有更加先进的。比如福特现在在研发SYNC的三代，它把传感器跟车载信息服务系统整合到一起，如果花粉过敏体质的人开路要过一片鲜花盛开的树林，检测花粉浓度的仪器就会显示浓度超标，那么，首先会启动车内空气过滤，其次，会迅速地提前规划一条绕行线路供驾驶者选择。

　　第二，从手机和汽车的功能的方向上来讲，大多数手机与汽车不同的是，汽车本身就是一个大的传感器载体，可以承载传感器的空间巨大无比，这就是汽车车载应用的发挥空间，以后一定是这个趋势，而不是简单的听歌、导航，但要实现这样一个目标，还需要很长时间。

　　提问：我想问杨教授，您刚才提到我们目前应该关注的不是由谁来主导，而是由谁来推动这个产业，您提到两个条件，说的都是技术方面的，企业如果想进入车联网领域的话，技术是它的核心竞争力，除了技术以外，还有什么是必备的条件？

　　杨景：推动力是技术，但要推向市场最终一定是产品，也就是说我们讲到车联网分几个阶段，其实每一个阶段它的产品形态不一样，所谓差别就是供给和需求，你在不同的阶段定位的是不同的供给和需求，你能做的是改善成本，假设说现有的市场在里面竞争，新的技术我们叫做技术革新，这个技术革新不改变现有市场格局，我降低了成本可能增加了普及率，这是一种形态。但是我们所说的能够从一种车联网变成另外一种车联网，或者说把汽车联网和被汽车连接的网络，变成这样的形态的时候，它一定是一个新的市场出现，也就是说我们必须找到新市场是什么，这个市场的需求和供给是什么。然后再来说我们产业链逐个环节怎么实现这样的供给，怎么样是最优的。

　　我们认为再往下走安全是一个市场，过去安全不是市场，安全市场怎么能够变成一种产品，怎么能够变成可以获利的工具，怎么能变成用户真正的受益，有人愿意买单，有人愿意去制造，这样的话就能够进行交易，这就是我们研究的未来市场的形态，所以我刚才讲的技术是推动力，真正能够变成一个实际的产业的时候，一定是要去研究未来的市场是什么形态，而不是说我把它联网就OK了，愿意做什么就做什么。移动互联网给我们一个最大的经验，组成一个闭环的结构，消费者不是最终的一环，而是整个产业链中的一环，这个叫做可持续发展，所以我们就在找下一个可持续发展的生态环境，我们说协同是可持续发展的生态环境上，产业链各个成员之间的一种关系叫协同，这个之间的关系本身的特征是什么？就是可持续发展，因为每一个人都在不断地去推动，去往前走，推动整个的优化。