罗威精彩语录：尽管大幅度的税收优惠和补贴刺激购车需求在2009年和2010年上涨，这些措施还是在2011年被取消了，使得2011年中国汽车市场增长率骤降至2.5%。据我的预测，从现在起到2020年间，中国汽车市场年增长率将和中国GDP增长率持平，约为7%。[更多内容]

聚焦观点：增长放缓的结构暗示 　　到2015年，当前正处于规划之中的产能扩张或将比购车需求最多高出35%。因此，汽车制造商将面临严重的业绩压力，并将被迫加大优惠力度以降低过高的库存。因此，中国的竞争格局可能开始和发达市场类似，在该市场中汽车制造商的年利润经历着大幅度的波动，激烈的价格竞争，并关注经营效率以保持盈利能力。 　　在市场繁荣发展且所有的公司都实现扩张期间，推动产业整合方案实施的进程放缓下来。随着市场增长的放缓，现在正适合推动产业整合。这并不是一件容易的事情，因为很多公司将抵制自上而下的重组。最终，市场的力量将决定哪些公司可以在产业整合阶段中幸存下来。[更多内容]
聚焦观点：拐点之外的战略 　　随着低级别城市的发展速度快于大城市，需求将出现“二元化”。中国低级别城市和省份的增长潜力巨大。尽管汽车购买潮流已经席卷了中国的一线和二线城市，超过80%的人口却居住在三线或级别更低的城市。和高级别城市面临市场饱和相比，低级别城市未来购车增长的潜力更大。 　　盈利的增长不仅仅意味着卖出更多新车。随着近年来汽车市场的增长，对售后服务、维护的需求以及二手车销售也出现了上升。面对增长的放缓，汽车制造商和经销商必须通过增强售后服务，包括建立次级经销商网络和致力于良好的服务和创新来重获增长。[更多内容]

　　何斯庭精彩语录：带领公司渡过这样极端艰难的环境将对中国本土车企的管理层施加非常重的压力，但这些压力最终将说服这些高管寻求中国之外的销售增长点。令人悲观的是，中国车企在拓展海外销售方面的进步有限，在北美、欧洲和日本等发达汽车市场的占有率甚至可以忽略不计。[更多内容]

	聚焦观点:中国车企在品牌建设等关键领域内的投资几乎为零 　　由于没有一家中国车企成功在中国之外建立起一个值得信赖的品牌战略，扩大在这些市场中的销量需要极高的成本和大量的时间。看起来很多中国车企在发展中都忽略了这一点。中国车企在工厂和研发上投入了数十亿元，但在必要投资、品牌建设等关键领域内的投资几乎为零。 　　在品牌建设方面没有捷径可走。这需要采取实实在在的努力，向世界展示一个统一有凝聚力的形象，并借助各种营销工具，包括公关、广告、社交媒体、企业识别和经销商推广等。这些努力并不会在明天就能够收获回报，但问题是如果不打好地基，房子也不能建好。[更多内容]
聚焦观点：中国车企并不了解品牌、品牌忠诚度和品牌认知在西方国家的重要性 　　根据对中国主流车企的了解，一个最基本和最致命的问题在于中国车企并不了解品牌、品牌忠诚度和品牌认知在西方国家的重要性。这些领域是取得成功的基础，除了资源外，还需要很长时间才能够实现。 　　既然现在于本土汽车市场遇到了麻烦，中国本土车企现在就应当开始致力于在海外市场扩大品牌影响力，毫无疑问下定决心后的中国车企可以实现这一目标（正如联想在科技行业的地位那样），但中国车企必须开始这么做。 [更多内容]

包亦农精彩语录：尽管市场增长率已经回落至一个正常的水平，市场依然一致认为未来几年内中国将保持稳定的增长。这就是汽车制造商需要扩大产能以满足未来购车需求的原因。然而，为了避免差能过剩，应当逐渐扩大出口。[更多内容]

	聚焦观点：市场参与者需要了解消费者的需求 并满足未来购车者的要求 　　在2009年和2010年依靠刺激措施人为推动车市高增长后，我认为市场增长速度的放缓是正常的。市场应当引领经济整合并淘汰竞争力不强的汽车品牌，特别是新车销量较低的本土品牌。 　　除了中国汽车制造商需要升级汽车技术、提高质量和打造强大品牌外，所有的市场参与者还需要了解消费者的需求并满足未来购车者的要求，以追求持续的成功。两个因素最为关键：新一代对于汽车拥有不同需求的年轻人的出现，二次购车者的增多，而这些人首次购车需求对未来的购车选择会造成影响。[更多内容]
聚焦观点：二手车市场的结构和法律调整是必要的 　　汽车制造商需要持续创新以制造更加节能的汽车，追求可持续发展。理想来看，所有的参与者（包括政策制定者）之间应当进行频繁的对话，以建立符合要求的基础设施和交通管理体系，并降低汽车保有的成本。随着二次购车者的增多，二手车市场将更加重要，并要求进行结构调整和法律评估。[更多内容]

　　阿什温-科泰精彩语录：尽管从2002年起中国的汽车销量出现了显著增长，但从整个国家的层面看，中国的汽车拥有量水平仍然很低，因此还会有巨大的增长潜力，尤其是特大城市之外地区和内地省份。但是，也有清楚的迹象表明，中国市场至少已经发展到了成熟市场的第一阶段。[更多内容]

聚焦观点：中国许多城市的汽车需求出现了“泡沫” 　　许多大城市汽车需求的增长将受到交通拥堵和基础设施瓶颈的制约，同时还会出现更为严厉的汽车登记控制措施，尽管如此，在内地、北部和一些南部省份，以及较发达省份（如浙江、广东和江苏）的小城市，汽车市场仍存在着增长的巨大空间。但是，北京和广州所采取的汽车登记控制，以及一些城市（如温州）出现的负增长是对我们的警示，它表明中国许多城市的汽车需求出现了“泡沫”，可能会在2010年的高水平上出现快速调整。但是总体上看，我预计汽车需求将保持平稳而健康的增长。 　　总的来说，以目前的市场规模和增长潜力看，我认为山东、江苏、广东、浙江、河北、四川和河南将成为汽车市场最重要的7个省份。[更多内容]
聚焦观点：合资企业还会延续汽车市场的主导地位 　　合资企业是否还会延续汽车市场的这种主导地位？总的来说答案是肯定的，主要是由于合资企业会继续提高其竞争力，合资企业仍将是把最新产品和技术带入中国，为中国消费者生产和销售他们所需的汽车产品的主要途径。 　　近些年来，大多数合资企业在产品组合的宽度上取得了显著进步，变得更具价格竞争力，并且正在向内陆省份和小城市拓展其销售网络。与此同时，中国的一些独立汽车公司的经营业绩出现较大波动。总的来说，自主品牌的未来将充满挑战。我认为中期来看，合资企业将继续占主导地位，并将在中国汽车产量中占据至少60%的份额。[更多内容]

Pedro Kutney精彩语录：过去的几年里中国汽车的代工生产发展的很快，因为中国有着广阔的市场。但是要想在国际上取得成就，在质量和设计上还有提升的空间。大多数巴西人和我自己一样，认为和巴西本土制造的类似车型比起来，中国汽车的价格都很优惠，设计也和大牌有可比性。[更多内容]

	聚焦观点：中国汽车的价格都很优惠 设计也和大牌有可比性 　　江淮汽车是巴西去年销量最多的中国汽车品牌，江淮的进口商(SHC集团)曾经预测今年的销量将达45,000辆，巴西销量第二的中国品牌是奇瑞。我确实经常谈起中国汽车，并且我自己也在这开过江淮和奇瑞的汽车。大多数巴西人和我自己一样，认为和巴西本土制造的类似车型比起来，中国汽车的价格都很优惠，设计也和大牌有可比性。 　　但也有很多消费者对车辆的可靠性和售后服务有顾虑。不过，我想这种观点也在迅速的转变，因为随着时间的推移，进口商和中国车企都在大幅的提高质量。[更多内容]
聚焦观点：中国汽车在质量和设计上还有提升的空间 　　我认为过去的几年里中国汽车的代工生产发展的很快，因为中国有着广阔的市场。但是要想在国际上取得成就，在质量和设计上还有提升的空间。同时我也认为它们正走在取得国际成功的正确道路上，它们从久负盛名的供应商那里取得技术，也在欧洲和优秀的设计工作室合作。不过，这些努力都需要时间，就像日本和韩国的车企经过数年才制造出称得上世界级的好车。中国汽车品牌需要用优秀的产品、市场战略和更多的宣传来建设自己的品牌。[更多内容]

马克-安德鲁斯精彩语录：外国汽车制造商在中国实现本土化的原因在于高额的进口税。这意味着每一家汽车制造商必须兴建至少一座工厂，并寻找一个合资伙伴。在如此多的本土汽车制造商和外国汽车制造商兴建工厂的情况下，随着汽车市场增速的放缓出现产能过剩的情况就不足为奇了。[更多内容]

	聚焦观点：由于只有50%所有权 外国车企将中国工厂纳入全球供应链的愿望并不强烈 　　曾经成功支持中国市场发展的当前模式实际上并未能实现其真正的目标，很有可能在未来阻碍汽车制造商的发展。合资企业背后的最初想法是促使本土汽车制造商借助这些伙伴提高自己的能力，以便他们加强自己的技术并能够依靠自身力量生产现代化的汽车。简单来看这并未发生。 　　大型国有企业看起来拥有很多既定利益。政府应该意识到在发展本土品牌的竞争中的真正的赢家是私有，规模相对较小的省级汽车制造商，如比亚迪、长城汽车、吉利和奇瑞。他们需要得到认真对待，并获得和大型国有企业相同的竞争环境。[更多内容]
聚焦观点：产业进行整合势在必行 　　就全球汽车市场而言，约10家汽车制造商控制着市场，每一家公司旗下拥有几个品牌。在谈到中国时，通常的一个数字是中国拥 有100多家汽车制造商。产业需要进行整合，行业并不仅仅包括大型国有企业，行业最终应当出现更多具备竞争力的汽车制造商。我认为合资企业模式也应当做出改变，允许外资全资拥有的制造商或外资伙伴拥有更高的股份。[更多内容]