【编者按】2012全球汽车论坛将于2012年9月6-7日在成都召开。作为在华举办的规模最大、档次最高、最为重要的国际汽车会议之一，来自海内外的行业精英、著名专家学者、政策制定者以及知名媒体人士将齐聚一堂，集中探讨中国汽车产业与全球产业格局的热点问题、趋势变化及其深刻影响，并为促进汽车行业的健康发展建言献策。此为搜狐汽车专访伦敦亚洲汽车信息机构董事总经理阿什温-科泰实录：

　　记者：中国汽车市场正处于什么发展阶段？与欧美汽车市场相比，它有哪些特点？有哪些相同点和不同点？

　　阿什温﹒科泰：不久之前，人们常习惯于拿中国与其他新兴市场（如巴西和印度）进行比较。的确，在许多方面，中国现在仍然是一个新兴市场。例如，从全国整体水平来看，中国的千人轿车拥有量仍然很低，很大一部分购车者是首次购车，而且汽车市场的增长率很高。新的厂商仍在进入这个市场，扩大其产能和销售网络，新的消费者群和产品细分正在形成。从这个角度上看，中国和欧洲及北美的汽车市场的差别很大：欧洲及北美的轿车拥有量比率很高，而且对汽车的需求、产品细分和竞争状况更为稳定。当然，金融危机使这两个地区的汽车市场都产生了一些动荡及耐人寻味的变化。

　　在经历了过去10年的快速增长之后，可以说现在中国的许多省市，尤其是东部沿海地区，与其说是新兴市场，还不如说它们与发达国家更为相似。不过，中国更多的省市仍处于“新兴市场”阶段。

　　中国与美国有着许多相似之处，如幅员辽阔、城市数量众多以及路网建设速度非常快——这与美国在上世纪50年代发生的情况很像：大中型轿车已经一直占据着市场主导地位，居高不下的公务用车需求和相对较低的汽油价格也起到了推波助澜的作用。柴油轿车在汽车市场中一直没有得到普及。但是，与美国不同的是，轿车的长途驾驶并不普遍，市场需求也正在快速地转向小型的、燃油经济性更好的轿车。除了别克品牌外，美国设计的车型，尤其是皮卡并没有取得很大市场份额。

　　欧洲并不是一个单一的或同质的市场，但总的来说，较小的掀背式汽车趋于主导地位，尤其是在南欧国家。欧洲对中国的影响由来已久，尤其是像大众等品牌的欧洲车型在中国一直是主流车型。尤其是在大城市的年轻人中，较小的车型和掀背式车身也正在日益流行起来。

　　我们也不应该忽视日本和韩国的影响。日本和韩国在北美和中国同时产生着影响，这一点很有趣。

　　在市场和产业结构方面，由于中国自有品牌以及美国、欧洲、日本和韩国品牌在市场的同时存在，且任何品牌都没有享受到明显的“主场”优势，所以与欧美汽车市场相比，中国汽车市场要更为混乱和复杂。

　　总体上看，中国汽车市场有其自己的特色，它混合了发达国家、发展中国家市场及新兴市场的特点，受到了世界各地所有主要汽车品牌的强烈影响。在中国，政府的角色和合资企业的结构也很特别，这些都对产业结构产生了重大的影响。

　　记者：2009年起，中国无论是国内汽车销量还是产量，在世界都名列前茅。但在过去两年，中国汽车需求的增长一直比较温和，您如何看待中国汽车需求量和汽车产量的增长态势？

　　阿什温﹒科泰: 要预测的汽车未来需求如何增长，就需要简单地回顾一下过去十年推动增长的主要因素，分析一下它们在未来十年将如何变化。

　　2000年，中国的汽车产量只有210万辆。而到了2011年，产量已经达到1842万辆。这相当于在过去11年里以年均21.8%的复合增长率发展。过去10年里的最初几年，中国加入WTO是汽车业快速发展的主要催化剂。包括新车型、产能提高（由于政府对批准新项目采取更为宽松的态度）、激烈的价格竞争、购买力的提高以及消费者有了更多的选择等诸多有利因素释放了原来受到压抑的需求，加上当时“消费主义”在中国开始盛行，东部沿海的许多城市成为当时主要的增长引擎。但自2005-2006年起，汽车市场得到了其他省会和中等城市汽车化普及所产生的汽车需求健康的支撑。

　　中国汽车市场的另一个重要催化剂出现在2009年初，当时全球的发展、中国的宏观环境以及对轿车需求的前景预测都极为令人担忧。在这一背景下，中国的一系列宏观经济刺激政策和对汽车消费的具体刺激措施触发了汽车市场的一轮急剧增长（远远超出政策制定者们的预期）。诱人的刺激政策和高度的信心拉高了人们的汽车购买决策，但经过2009年和2010年销量的强劲增长之后，需求得到了很大的释放，所以，按照中国的标准来说，2011年和2012年汽车市场出现了增长停滞。

　　记者：您认为中国的增长潜力有多大？您怎么看省市一级的趋势？

　　阿什温﹒科泰：尽管从2002年起中国的汽车销量出现了显著增长，但从整个国家的层面看，中国的汽车拥有量水平仍然很低，因此还会有巨大的增长潜力，尤其是特大城市之外地区和内地省份。但是，也有清楚的迹象表明，中国市场至少已经发展到了成熟市场的第一阶段。在高基数基础上的增长也正变得更具挑战性，尤其是在东部沿海的大城市，人们开始更多地关注交通、基础设施和环境问题。在公共交通基础设施建设方面，中国也取得了巨大的进步。作为新车市场补充的二手车市场得到了发展，但同时也抑制了新车销量的增长。

　　许多大城市汽车需求的增长将受到交通拥堵和基础设施瓶颈的制约，同时还会出现更为严厉的汽车登记控制措施，尽管如此，在内地、北部和一些南部省份，以及较发达省份（如浙江、广东和江苏）的小城市，汽车市场仍存在着增长的巨大空间。但是，北京和广州所采取的汽车登记控制，以及一些城市（如温州）出现的负增长是对我们的警示，它表明中国许多城市的汽车需求出现了“泡沫”，可能会在2010年的高水平上出现快速调整。但是总体上看，我预计汽车需求将保持平稳而健康的增长。

　　如果我们关注一下轿车、SUV和MPV（不包括微型客车和商用车）市场，就会发现2011年共有4个省份（山东、江苏、广东和浙江）的汽车销量在100万辆左右。如果计入微型客车和商用车的话，这些省份的需求量将超过100万辆。所以说，中国许多省份的汽车市场比许多国家的市场规模都要大。例如，泰国2011年汽车市场的规模是80万辆。我估计中国有5个省份的汽车市场规模都比泰国大。跨国公司在其规划和资源配置过程中应该认识到这一点。

　　发达省份和大城市的汽车市场已经放缓了增长的脚步，这已是不争的事实。在限制拥有汽车的城市，汽车销量也理所当然地出现了下滑。但较小城市（与国际比较，即使中国的较小城市人口数量也非常大）的汽车需求仍保持健康状态。

　　尽管东部沿海发达省份的增长率趋缓，但由于其基数很大，这些省份对汽车厂商而言仍然十分重要。内地和欠发达省份汽车需求增长迅速，但其基数要低得多。从城市层面看，也出现了与此类似的较小城市的小基数高增长率、部分特大城市的大基数低增长（或负增长）率的对照反差。

　　总体来看，我预计未来10年80%的增长将来自10个最大城市（以目前轿车市场的规模排列）之外。北京、上海和广州由于交通拥堵、实施限制汽车登记措施和相对较高的汽车保有率，在汽车需求中所占的比例将有所下降。其他大城市和一些省会城市也会有类似的情况。

　　汽车厂商正在各个省份建立更广泛的销售网络，以更好地服务于当前的核心市场和那些市场在未来会出现增长的省份。不同省份的购买力、市场细分及产品要求变化很大。总的来说，以目前的市场规模和增长潜力看，我认为山东、江苏、广东、浙江、河北、四川和河南将成为汽车市场最重要的7个省份。