记者：对跨国公司来讲，中国汽车业的飞速发展表明中国在其全球战略中的地位越来越重要，您能总结一下外国公司对中国市场重要性的认识经历了怎样的变化吗?他们现在面对着那些重要挑战？

　　阿什温﹒科泰：1990年，中国在全球汽车销量中所占的份额仅为1.1%，即使到2002年，这一数字也仅为5.2%。但到2007年，中国所占份额已上升到22.7%。由于中国汽车市场的繁荣伴随着发达国家市场的停滞或下降，与此同时，北美、欧洲和日本（所谓发达三国市场）的份额却从76%下跌到47%。而且，由于对准入和投资的严格控制，10年前绝大多数汽车厂商被锁在了中国之外。

　　因此，全球汽车厂商会越来越多地加强其中国业务，以实现全球增长的目标。即使中国的汽车市场未来保持平稳增长，它仍将是几乎所有汽车厂商的关键市场，也是其实现全球销量、产量、收入和利润的主要增长动力。中国仍将是它们的主要投资目标。没有哪个市场能实现中国这样的增长，其他的金砖国家从未出现过这样强劲的增长，也没有迹象显示它们在未来能够出现这样的持续增长。

　　在中国，通过合资企业结构进行经营的模式使外国汽车制造商们在将中国业务纳入其全球战略和供应链的过程变的更为复杂。这也是外国品牌不愿意——甚至根本不打算将中国作为其重要出口基地（像印度和泰国那样）的主要原因之一。例如现代汽车是其印度工厂生产的现代轿车的主要出口商，丰田是丰田泰国工厂的主要出口商，而它们都没有从中国出口轿车。当然，中国汽车市场的强劲增长意味着绝大多数的公司都在忙于扩大产能以满足国内市场的需求而无暇考虑从中国出口。

　　绝大多数的厂商面临的挑战仍然是建立具有竞争力的产品组合、实现更高水品的本土化以及成本竞争力、建立更广泛、更高效的分销网络，以及做好充分的产品和产能准备以抓住增长机遇。公平地说，外国公司正变得越来越“中国化”，而中国公司也在向外国公司学习。在当前形势下，它们对重大投资的规划应该更为谨慎。中国汽车市场的减速以及产能的过剩可能促使汽车厂商进行战略调整，合资企业在更大的压力下可能会加速出口进程。

　　记者：您认为现在是不是到了中国政府改变其关于中外汽车合资企业50:50投资比例条款的时候了？

　　阿什温﹒科泰：根据现行规定，外国汽车总装厂不能采取独资形式，外国厂商每类汽车（per vehicle category）最多可以有两家合资企业，且最多不能超过50%的股份。

　　从某种意义上说，我对中国没有受到发达国家要求放松这些限制的更大压力感到十分惊讶，特别是中国已加入WTO 10年后的今天。

　　上个世纪90年代，这种限制在亚洲十分普遍。1997年，印度解除了对汽车业的这些限制。1997年—1998年，亚洲许多本土厂商正面临着财务困难之时，国际货币基金组织开始对一些亚洲国家政府施压，促使它们放开管制。一些国家（如泰国和印尼）在后亚洲金融危机时期解除了大部分限制规定。

　　如今，印度、泰国、印尼、巴西和墨西哥的大部分汽车总装厂都是跨国汽车厂商的全资公司，完全纳入到了它们的全球战略和运营中。

　　中国刚刚加入WTO之时，对这一问题的争论颇多。有意思的是，现在人们反倒不再谈论这个话题了。部分原因是许多外国公司已经签署了长期合资协议，并且接受了这一现实。它们把这条限制看作分享中国蓬勃发展的汽车市场的一点小小代价。在这一问题上，中国还没有受到任何国际压力，在没有巨大外部压力的情况下，政府是不太可能改变这些规定的。

　　与此同时，合资企业已变得越来越大，也变得非常成熟。现在的情况是，即使中国政府放松了这些限制，目前的合资企业结构仍将占据主导地位。从目前的合资协议中退出或进行重组将会十分复杂，而且即使法律许可，大多数外国厂商可能也无力把中国伙伴手中的股份买过来。

　　所以，外资全资汽车企业或许会在将来某一天获得许可，但它们那时又会面临一系列新的障碍。

　　所以，我们不得不认为现行的合资企业结构仍将是外国厂商能够参与到中国汽车工业中来的唯一途径。

　　从中国的角度看，可以说中国政府和国有企业通过现行规定和产业结构使它们保持了对汽车业的控制，并且收获了巨大地经济利益，但这种结构对自主技术和自主品牌并无裨益。没有外国合资伙伴的中国自主汽车厂商如吉利、长城和奇瑞在这方面取得的进步更大。

　　记者：合资企业和自主品牌的竞争局面将如何演变？

　　阿什温﹒科泰：中国13家大型汽车集团加上其合资伙伴占据了汽车产量90%以上的份额。商用车市场是中国品牌的天下，而在轿车领域（不含微客），合资企业的产量份额则超过了2/3。

　　合资企业是否还会延续汽车市场的这种主导地位？总的来说答案是肯定的，主要是由于合资企业会继续提高其竞争力，合资企业仍将是把最新产品和技术带入中国，为中国消费者生产和销售他们所需的汽车产品的主要途径。

　　最初，中国自主品牌以低价格攻占小城市汽车市场的战略取得了成功。但近些年来，大多数合资企业在产品组合的宽度上取得了显著进步，变得更具价格竞争力，并且正在向内陆省份和小城市拓展其销售网络。与此同时，中国的一些独立汽车公司的经营业绩出现较大波动。

　　2011年和2012年，大多数中国自主品牌都未能跑赢市场。最新的进展是新出现了一些合资企业品牌，如宝骏（Baojun）、理念（Linia）和开利（Kaili）等。其产品战略是对从外国合作伙伴手中获得的旧的或即将过时的产品平台进行一些改型或升级，然后重新将车型进行定位于那些对价格敏感的，尤其是小城市的消费者。这一举动将对中国自主品牌产生更大的压力。

　　所以总的来说，自主品牌的未来将充满挑战。我认为中期来看，合资企业将继续占主导地位，并将在中国汽车产量中占据至少60%的份额。

　　记者：中国的汽车制造商需要多久才能消除与跨国汽车厂商竞争差距？不同厂商之间是否有合作的空间？

　　阿什温﹒科泰：全球汽车业的竞争十分激烈。汽车业的进入障碍（如技术的成熟性、资本密集度和生产规模、品牌开发及分销网络等）非常高，很少有新的厂商出现并且取得成功。所以在这种全球背景下，过去10年里中国出现如此之多的自主品牌的确令人惊讶。

　　较大型的国有汽车企业在建立其工程和开发能力、推出竞争车型、品牌建设和获取市场份额方面的步伐一直比较缓慢。但少数新兴的中国私营公司已经取得了较大的进步。

　　当然，在这里我们不得不再次提到，中国独特的产业结构是在政府政策下产生的，也是受政策牢牢控制的。如果没有这些因素，几乎可以确信，中国的汽车产业结构将会与印度或巴西十分相似：外国汽车厂商将占据主导地位，只有极少数具有国际竞争力的本土厂商能够成长起来，并在较长的时期取得成功。在印度，我们看到只有Tata和Mahindra能够和全球性品牌竞争，而且即使是它们也面临着许多挑战。

　　在中国独特的形势下，尽管已经出现了少量的整合现象，厂商的数量仍然过多，产业结构仍然过于分散。尽管过去这些年的需求增长十分强劲，产业结构分散的问题并不明显，但如果出现长期的缓慢增长，一些小的汽车厂商将面临退出、整合或寻求其他经营形式的压力。

　　在增长缓慢、竞争激烈的环境下，具有竞争力的产品和强大的品牌知名度就变得尤为重要。因此，汽车厂商面临的主要挑战是继续致力于提高产品质量和技术、继续改善品牌形象和消费者认可度。

　　目前在本土汽车厂商之间尚未见到有意义的合作，而在工程、产品开发、联合采购和生产、标牌的重新设计和销售渠道共享等方面深度合作的文化，则需要时间的培育。

　　政府将继续支持和鼓励本土厂商扩大生产规模，提高竞争力。众所周知，中国汽车厂商与主要跨国汽车厂商之间的差距仍然十分巨大，政府将不得不很快决定要为多少家公司提供支持。至于这些差距需要多长时间才能消除，这取决于中国厂商在中国和全球能取得的什么样的发展。