记者：我们知道，您对韩国的汽车工业进行过大量的研究，中国的汽车工业和韩国的汽车工业都基本起步于上世纪80年代，现在韩国品牌在世界市场，尤其在中国已经得到公认。与其比较，您认为中国汽车工业的弱点是什么？中国应该从韩国学到什么？

　　阿什温﹒科泰：中国的情况与韩国的差异很大，对二者进行直接的比较需要十分小心。不过当然，中国可以从韩国厂商的经验中学到一些东西。

　　2011年，韩国的汽车产量为466万辆，而国内汽车销量仅为150万辆，所以无论其销量和产量都比中国低得多。两国在汽车产业结构、厂商数量、出口定位和政府政策方面都有很大的差异。2011年，韩国出口了315万辆汽车，占其汽车产量的2/3以上。从历史上看，高关税和对外国进入汽车产业的严格控制培育和发展出了强大的韩国领军汽车企业如现代、起亚和大宇。在上世纪70和80年代，韩国汽车业与海外厂商签订了许多技术协议，成立了大量的合资企业。1992年大宇与通用汽车合作，现代与三菱牵手，而起亚也与马自达建立了合作关系。

　　上世纪80年代中期起，韩国汽车业开始从对外国设计汽车的CKD组装转向高度本土化的设计、工程开发和部件生产，掌握了整个生产过程。

　　最开始的一段时间里，韩国品牌也被认为是质量低劣的代名词，并没有立即获得成功。事实上，上世纪90年代末期，亚洲金融危机之后，随着本国汽车市场的暴跌，韩国汽车产业经历了一段非常困难的时期。起亚和大宇宣告破产，分别被现代和通用收购，三星则被雷诺收购。

　　现代/起亚当时认识到，如果在韩国之外不能站稳脚跟，公司就不能生存。强有力的领导、一心一意致力于质量和技术对现代在关键出口市场（如美国）的翻身仗起到了至关重要的作用。在过去的10年里，现代和起亚已经发展成为一家成熟的跨国企业，其产品组合宽广而有竞争力、销售和生产遍及全球。、

　　中国的汽车业有许多厂商、同时有更大的国内市场、对出口的依赖也更低，因此与韩国相比情况要复杂得多。

　　到目前为止，中国对出口市场的渗透有限，局限于新兴市场如俄国、中南美洲和非洲、中东地区。要实现汽车出口的升级就必须在北美和欧洲主要的发达地区取得成功。从这个角度看，中国企业似乎不太可能模仿日本品牌在上世纪70和80年代及韩国品牌在过去10年所取得的成功。

　　中国企业从现代/企业可以学到的主要教训有：

　　 进入其他新兴市场的低价战略应该只作为以新兴市场为目标的国际扩张第一阶段战略。

　　 只有成功地进入发达市场如北美和欧洲才可能实现大批量出口。这些地区的消费者具有品牌忠诚度，把他们争取过来需要在质量和技术水平上实现重大飞跃。新的品牌还需要在市场推广、品牌建设和分销网络方面进行大量投资。

　　 新的品牌在当前环境下要建立良好的销售态势将比日本和韩国品牌当年首次进入美国和欧洲市场的难度要大很多。

　　记者：在7月，中国政府正式推出了《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出了2015年销量50万量的目标。对此您怎么看？在去年的论坛上，您列举了在中国更快速发展新能源汽车的道路上的一些主要障碍。您对新能源汽车在中国的未来发展有何最新评价？其主要障碍是什么？

　　阿什温﹒科泰：的确，政府政策的核心要素是支持新能源汽车（NEV）的应用和开发。理由十分明显：

　　1. 新能源汽车将最终降低中国对石油的依赖，并减少其碳足迹。

　　2. 发展具有竞争力的新能源汽车（尤其是电池电动汽车（BEV））的研发和生产能力，对中国和中国公司来说是一次重大机遇，中国希望藉此赶超跨国汽车厂商从而建立巨大的国际竞争优势。

　　政府作出了坚定地承诺，对这一领域的研发在财务上提供大力支持，包括国家和市政府对当地产业的慷慨资助以及对新能源汽车购买者提供的大额补贴。中国还汇集了大量的工程资源支持电池、电机和其他相关技术的开发，汇集了大量财力物力快速建设电动汽车的充电基础设施。与最发达国家相比，中国消费者在购买电动汽车方面也似乎更为“开放”。

　　政府的目标是到2015年之前实现50万辆新能源汽车上路行驶（这不是年销售目标），到2020年实现500万辆新能源汽车上路行驶。与汽车保有总量相比，上述目标显得很谨慎，但与目前新能源汽车的保有量相比，实现上述目标就显得非常雄心勃勃并且会遇到挑战。

　　但到目前为止，实际进展和销售业绩非常让人失望。要进行新能源汽车的更快速推广所遇到的主要障碍包括购置价格偏高、行驶里程偏短（尤其是电池电动汽车）及充电设施不足。其他诸如电力短缺、电动汽车充电接口和设施缺少通用技术标准以及安全性等问题也会阻碍新能源汽车的发展。另外，由于中国大部分的电力是燃煤发电，所以对新能源汽车是否可以真的实现碳足迹的降低也存在着很大的争议。

　　基于对上述各方面所取得进展的评估，我认为对新能源汽车的需求，尤其是来自私人购买者的需求，在2015年前不会出现加速提高。

　　即使政府现在设定的2020年500万辆新能源汽车上路行驶的目标能够实现，它对石油需求的影响也微乎其微——因为到2020年汽车的总保有量预计将上升到2亿辆。

　　为使电池电动汽车更具竞争力且能为消费者所接受，中国的政策制定者和汽车业短期内需要解决技术方面和基础设施方面的一些重大障碍。到目前为止，中国的政策路线图并不实际，甚至在2011年，胡锦涛主席还质疑过为何要如此强调电池电动汽车。

　　现在有更多的理由对混合动力汽车的前景感到乐观，尤其是插电式混合动力汽车。但在未来10年或更长的时间里，内燃机似乎仍将是主要的驱动形式。内燃机通过注入直喷、涡轮增压等形式还有大量的改进空间。

　　记者：丰田的普锐斯在日本和美国销售得很好，但在中国却销量很低。其他混合动力汽车的销量也很低。您对此怎么看？如果相对成熟的技术如混合动力在中国都不被接受的话，我们是否可以得出纯电动汽车的前景更为悲观的结论？

　　阿什温﹒科泰：确实，到目前为止普锐斯没有能够在中国复制其在美国和日本的成功。与传统的汽油轿车相比，政府并没有对混合动力汽车给予任何特殊优待。事实上，常规混合动力汽车在政府的政策中甚至没有被列为“新能源汽车”。与电池电动汽车最高可获得12万元（其中6万元补贴来自中央政府，另有部分地方政府最高可提供6万元补贴）的补贴相比，混合动力汽车的补贴标准仅为3000元。

　　到目前为止，由于缺乏更广泛的政策支持，使普锐斯的价格高于汽油车却缺乏在其他国家能够的享受的一些优惠（如公路上的专用车道、停车方便和税收优惠），失去了混合动力汽车的优势。

　　但最近有新闻说广州将为常规混合动力汽车提供1万元的补贴，这无疑将刺激丰田普锐斯和其他混合动力车型在广州的销售。很可能其他城市对混合动力汽车的政策环境也会变得越来越优惠，未来它也可能得到国家层面上的更多支持。

　　插电式混合动力汽车 (PHEVs) 和电池电动汽车 (BEVs) 被列入新能源汽车，消费者从而可以享受到许多奖励和优惠。政府政策的目的一直是鼓励中国公司开发插电式混合动力汽车 和电池电动汽车，因为政府相信中国公司有潜力在这一技术上实现对外国汽车厂商的超越。这种政策支持适用于混合动力汽车。因此，普锐斯混合动力汽车的表现并不能代表插电式混合动力汽车和电池电动汽车。

　　我对上个问题的回答总结了加速普及插电式混合动力汽车和电池电动汽车的过程中的主要障碍。

　　我相信丰田将考虑在中国销售进口版的普锐斯插电版。至于丰田是否最终在中国生产普锐斯插电式混合动力汽车，以及这款车型是否可以同样享受中国厂商研发生产的插电式混合动力汽车所得到的奖励水平和政策支持，我们将拭目以待。