搜狐汽车：2012年对中国汽车产业来说是十分艰难的一年。上半年的车企年报显示，有9成的企业没有完成年初销量目标的一半。而这其中，以自主品牌的表现最差。加上广州开始实行限购政策，使得其他城市也有跟风效仿的趋势。

　　而各个汽车企业面对萎靡的市场，却又积极扩产。尤其是众合资企业，纷纷建立新工厂，增加在华产能。按照这样的形势发展，中国汽车产业会否面临过大的产能过剩的压力？就像如今的欧洲汽车市场所遭遇的重大危机一样。

　　马克-安德鲁斯：这个问题谈到了几个话题，我能够理解这些车企为什么这样做。

　　首先，自2009年以来中国就是全球第一大汽车市场，只有少数的汽车制造商敢于舍弃中国市场。特别是2008年雷曼兄弟倒闭以及随后引发的全球金融危机导致北美和西欧地区更加发达的市场普遍陷入低迷后，中国市场的地位就愈发重要。发达国家市场的销量大幅下滑，政府解决经济中存在的根本问题的意愿并不强，消费者信心也处于较低的水平。相反，中国只是从去年初开始才经历了汽车销量的下滑。

　　外国汽车制造商通过进口的方式只能获得有限的销量。对于宾利、保时捷等超豪华车品牌来说，这看起来真的是最好的一种方式。进口税难以抑制潜在买家的购车热情，反而可能令他们的购车意愿变得更加强烈，因为超豪华车是财富和成就的象征。然而，即使是主流的豪华车品牌为取得成功也会在中国进行生产。

　　尽管之间拥有直接相竞争的产品，奥迪和宝马的销量还是远远超过了捷豹。并且我认为也是基于这个原因，捷豹路虎和英菲尼迪等品牌已经意识到如果想要竞争中国市场，他们需要实现本土化。

　　外国汽车制造商在中国实现本土化的原因在于高额的进口税。这意味着每一家汽车制造商必须兴建至少一座工厂，并寻找一个合资伙伴。在如此多的本土汽车制造商和外国汽车制造商兴建工厂的情况下，随着汽车市场增速的放缓出现产能过剩的情况就不足为奇了。

　　造成产能过剩的另外一个原因是规则允许每一家汽车制造商建立两家合资公司。这意味着对于部分汽车制造商来说，两家合资公司会产生公开的竞争。最明显的例子就是大众在中国的两家合资公司上海大众和一汽大众，两家公司拥有直接产生竞争关系的产品。对于本田来说情况也是这样的，其在中国拥有两家合资公司，一个与美国雅阁合作，另外一个与本田的欧洲部门合作。

　　搜狐汽车：面对车市的低迷走势，汽车企业尤其是自主品牌，应该从哪些方面做出调整和改善？中国汽车产业是否需要结构上的改变和调整？

　　马克-安德鲁斯：简单来讲需要。曾经成功支持中国市场发展的当前模式实际上并未能实现其真正的目标，很有可能在未来阻碍汽车制造商的发展。

　　合资企业背后的最初想法是促使本土汽车制造商借助这些伙伴提高自己的能力，以便他们加强自己的技术并能够依靠自身力量生产现代化的汽车。简单来看这并未发生。没有一家中国大型国有汽车制造商推出一款具有真正影响力的品牌（这里并未包括面包车）。可能的例外只是上海汽车，因为该公司得到了购买名爵汽车剩余资产获得的技术支持。除此之外，多数汽车制造商甘愿退后并享受合资企业带来的利润。

　　2011年成都汽车论坛提到的一个观点就是汽车制造商利用他们在泰国的工厂用于出口，而在中国的外国汽车制造商主要使用他们的工厂来满足中国汽车市场的需求。由于只有50%的所有权，外国汽车制造商将中国工厂纳入全球供应链一部分的愿望并不强烈。

　　大型国有企业看起来拥有很多既定利益。政府应该意识到在发展本土品牌的竞争中的真正的赢家是私有，规模相对较小的省级汽车制造商，如比亚迪、长城汽车、吉利和奇瑞。他们需要得到认真对待，并获得和大型国有企业相同的竞争环境。

　　部分问题在于存在过多的汽车制造商。就全球汽车市场而言，约10家汽车制造商控制着市场，每一家公司旗下拥有几个品牌。在谈到中国时，通常的一个数字是中国拥 有100多家汽车制造商。

　　产业需要进行整合，行业并不仅仅包括大型国有企业，行业最终应当出现更多具备竞争力的汽车制造商。我认为合资企业模式也应当做出改变，允许外资全资拥有的制造商或外资伙伴拥有更高的股份。

　　经过整合后的中国汽车制造商需要致力于打造若干车型的强大品牌。这些品牌具备对外国品牌的竞争力，拥有足够的品质和强大的经销商支持网络。

　　搜狐汽车：与几年前政府的消费刺激政策不同，这两年政府不但取消了利好政策，还加大了限购的力度。这样的政策背景下，汽车行业应该怎么应对？

　　马克-安德鲁斯：这些政策是对中国多个城市交通拥堵的直接回应。然而，这些城市的汽车保有量水平依然远远低于发达国家。我认为其中的部分原因在于汽车市场的迅猛增长与道路设施完善之间的失衡。

　　汽车行业对于解决这个问题并无办法，只有期待政策的变化。随着交通管理的进步和司机驾驶技术的提高，现有的道路设施可支持更大的交通需求。然而，一个真实的情况是很多城市遇到了交通拥堵问题。

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