中国汽车行业迎来了拐点。在经过一段时间的爆炸式增长后，中国汽车业正面临在未来的增长率和和中国GDP增长率相一致的格局。

　　这种增长的放缓主要由以下几个原因共同造成：

　　中央政府追求更为稳定和持续的宏观经济发展格局

　　购车激励措施的结束

　　主要城市对新车的限购政策

　　在全球金融危机过后，中国在2009年初快速推出了汽车行业刺激方案。该方案包括旨在刺激消费者需求的专门措施。包括1.6升以下排量乘用车型购置税优惠在内的措施，以及农村地区购买新面包车或轻型卡车在内的补贴使得中国二三线城市汽车市场迅猛增长，并提振了这类小型车制造商的业绩。

　　尽管大幅度的税收优惠和补贴刺激购车需求在2009年（较2008年增长46)和2010年(较2010年增长32%）上涨，这些措施还是在2011年被取消了，使得2011年中国汽车市场增长率骤降至2.5%。据我的预测，从现在起到2020年间，中国汽车市场年增长率将和中国GDP增长率持平，约为7%。

　　2011年12月，北京政府发布了旨在缓解交通压力的交通新政。根据该政策，北京在2011年仅发放了24万新车牌，其中个人占88%，企业占10%，商用占2%。所有车牌都通过摇号进行分配。上海、成都和广州等其他几个大城市也推出了类似的政策。西安和南京等其他大城市也有可能在近期推出类似的政策。

　　增长放缓的结构暗示

　　因为过于期待市场增长前景，加之对新产品和技术过度乐观，全球汽车行业遭遇产能过剩的挑战。中国也面临着同样的问题，目前中国是全球竞争最激烈的市场，市场中包括多家外国汽车制造商和本土汽车制造商，他们都在为市场份额而展开竞争。在中国，排名前20位的汽车制造商占据了逾90%的销量。鉴于汽车业中存在100多家汽车制造商，很多规模较小的汽车制造商面临着严峻的挑战，并在由成熟公司掌控的市场中艰难求生。再者，在中国售出的逾三分之二的乘用车都属于外国品牌，这说明中国本土汽车制造商将需要在消费者偏爱外国品牌的市场中维持价格竞争力。

　　到2015年，当前正处于规划之中的产能扩张或将比购车需求最多高出35%。因此，汽车制造商将面临严重的业绩压力，并将被迫加大优惠力度以降低过高的库存。因此，中国的竞争格局可能开始和发达市场类似，在该市场中汽车制造商的年利润经历着大幅度的波动，激烈的价格竞争，并关注经营效率以保持盈利能力。

　　来自于产能过剩的压力可能成为长久期待的汽车行业进入产业整合阶段的催化剂。很多实力较弱的小型汽车制造商的存在是一个公认的事实，而中国政府于2009年制定了一个方案将汽车业合并为两个明显的“级别”：

　　第一个级别包括年产能达到200万辆的公司，鼓励他们在中国收购小型的汽车制造商。

　　第二个级别包括年产能达到100万辆的公司，鼓励他们推动地方整合。

　　然而，在市场繁荣发展且所有的公司都实现扩张期间，推动这项产业整合方案实施的进程放缓下来。随着市场增长的放缓，现在正适合推动产业整合。这并不是一件容易的事情，因为很多公司将抵制自上而下的重组。最终，市场的力量将决定哪些公司可以在产业整合阶段中幸存下来。

　　拐点之外的战略

　　鉴于增长的放缓和汽车制造商的分散，我们或倾向于对中国汽车业的未来持悲观态度。然而，请我们不要忘记中国仍为全球最大和增长最快的汽车市场，调整战略适应新增长格局的汽车制造商将继续兴盛。

　　首先，随着低级别城市的发展速度快于大城市，需求将出现“二元化”。中国低级别城市和省份的增长潜力巨大。尽管汽车购买潮流已经席卷了中国的一线和二线城市，超过80%的人口却居住在三线或级别更低的城市。和高级别城市面临市场饱和相比，低级别城市未来购车增长的潜力更大。再者，考虑到中国政府将重点放在推动这些地区的经济发展上面，这个进程将进一步加速。

　　部分公司已经开始抓住机遇。利润，通用汽车在中国的微型车合资企业上汽通用五菱推出了第一款自主品牌宝骏，旨在争夺快速增长的低级别市场中的消费者，这些消费者在希望拥有世界级品质的汽车的同时降低购车成本。通过开拓低端市场，通用汽车-上汽-五菱希望捕捉增长格局向低级别城市和省市发展的机遇。

　　其次，人口的流动和消费者偏好的变化可创造出盈利机会。尽管特定的地区增长出现放缓，新兴地区的增长潜力却巨大，盈利前景也很好。汽车制造商需要制定良好的战略充分满足消费者的不同需求。例如，2011年紧凑型SUV的销售年增长率高于40%，而由于中国中产阶级人数的扩大，豪华车的业绩依然抢眼。

　　再次，汽车制造商需要在能对建立竞争优势有帮助的地区提升追求本土化的能力。这与对如何在中国建立品牌竞争优势，在地区储备研发等人力资源以及网络发展的深度理解有关。在效率愈发关键的时代，企业充分实现在中国市场销量产品的本土化显得特别重要。例如，现代已经完全实现了伊兰特的本土化，大众朗逸可能也达到了这样的程度。推广适应当地市场需求的高度本土化的汽车的能力愈发取决于本土人才。

　　最后，盈利的增长不仅仅意味着卖出更多新车。随着近年来汽车市场的增长，对售后服务、维护的需求以及二手车销售也出现了上升。面对增长的放缓，汽车制造商和经销商必须通过增强售后服务，包括建立次级经销商网络和致力于良好的服务和创新来重获增长。

　　结论

　　中国汽车市场已经过了拐点，正从两位数的年增长率向缓慢且和GDP增长率相符的持续增长格局转变。随着外国和本土汽车制造商在试图适应这个新格局的同时需要保持盈利，他们之间将展开更加激烈的竞争。从不可避免的产业整合中幸存要求汽车制造商根据这个新的增长格局调整他们的战略。

　　作者简介：

　　罗威为北京汽车业咨询公司Synergistics总裁兼首席执行官，并担任Booz & Company的高级顾问。罗威生活在北京，拥有逾25年的汽车业从业经验，此前曾担任克莱斯勒东北亚业务的副总裁。

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