来源：搜狐汽车
作者：冯博
[编者按]：全球汽车论坛的首次会议于2010年9月16-17日在中国成都召开，主题为“在变革时代塑造行业的未来”。本届全球汽车论坛将讨论众多行业的热点问题，探讨汽车行业在后经济危机的变革时代所面临的重大挑战和机遇，包括中国汽车工业的崛起和由此引起的世界汽车工业重心的改变。
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| 杨士敏先生接受搜狐独家专访 |
会议期间，里卡多工程咨询上海有限公司的副总裁杨士敏先生接受了搜狐汽车的专访。
搜狐汽车： 搜狐的网友大家好！今天非常高兴能够邀请到里卡多工程咨询上海有限公司的副总裁杨士敏先生。您跟我们搜狐的广大网友打个招呼吧。
杨士敏：大家好。
搜狐汽车：我们对里卡多公司了解得不太多，您的公司在发动机、变速器领域有很高的声誉，公司有没有其他的业务扩展？您能不能从传统的发动机、变速箱业务再说一下其他的、新的业务？
杨士敏：里卡多公司总部在英国，我们成立于1915年，再过5年就要过百年大庆了。
当然我们在动力组成领域里除了服务于汽车，也服务于非公路用车、火车机车、常用的各种动力我们都做。最近新能源发展的比较快，我们也参与到风能、风力发电技术领域。总的来看里卡多业务领域还是比较广、比较宽的。
我们现在的核心业务有三大块，一块是发动机，特别是轿车发动机。一块是自动变速箱，一块是混合动力。很多技术型研究所大家的印象是擅长做实验室的东西，做个样机、性能演示一下，里卡多有一个特点，，最近二十年拓展到了生产项目的交付，这样的设计跟做研究和样机的设计完全不同，一开始做概念设计的时候要考虑生产问题，这里面包括和供应商的合作，结合客户去生产问题。考虑设计的产品的成本控制。所以这是一个全新的、完整的设计环节。这是里卡多的特点。我想跟同类的技术公司相比，这点是比较有趣的。
搜狐汽车：现在业务划分所占比重，有一块比如说发动机、混合动力、自动变速器属于工程类的，还有一类属于咨询类的，比重是什么情况呢？
杨士敏：绝大部分业务还是工程设计这块，发动机、变速箱，工程动力占到95%。规划咨询、战略咨询所占比重比较小，不是我们侧重的。这个业务做起来也很有价值，客户在项目启动的时候有一个比较清晰的规划，这个产品在市场上的位置、成本与价格分析，包括品牌怎么创立。相对是在工程服务之外的延伸服务。
搜狐汽车：也算工程类项目前期咨询？
杨士敏：也不是每一个工程项目前期会做这些，相对成熟的客户市场分析得很清楚，不需要做这个。直接做工程项目。有些客户进入一个新的市场的时候需要我们帮他们做。
搜狐汽车：咱们公司和康明斯、博世有什么区别呢？康明斯有自己的发动机品牌，和国内很多大型汽车企业有很多合作、合资的一种关系，提供给车型、自己品牌的发动机。
杨士敏：这个完全不同，因为你说的康明斯、博世都是零部件供应商、生产型企业，有自己的研发队伍，他是提供产品给工厂配套。里卡多是一个设计公司，比如说给客户设计一个新的发动机，我来组织团队用合适的开发流程，根据客户提出的要求把这个发动机设计出来，发动机设计完成交给他，他拥有这个发动机的品牌、知识产权，他去生产，卖给厂商。这是不一样的。
搜狐汽车：中国的企业依靠外方技术比较多，自主品牌现在在本土的自主的技术研发上，包括发动机和变速箱上有很大的进步，近几年来里卡多公司在中国汽车企业里，委托里卡多交钥匙的项目是不是在逐年减少？
杨士敏：这个自主品牌本身国内发展非常快，现在从这次开会大家提供的信息，大约占到30%的是自主品牌设计的车型。自主品牌发展过程当然也走过了不同阶段，最早的自主品牌为拟相工程，就是从测绘一个车型、一个机型来起家。考虑到低成本，进入市场比较快。随着自主品牌产量提高，现在自主品牌企业越来越重视自身研发队伍的建设、研发能力的培养。他们研发的产品，运用现代技术，不能像以前那样简单地测绘一个产品，而需要自己去研发。正好相反，我们的业务不是随着自主品牌量的增加而减少，而是增加了，现在自主品牌能力强了，他们的产品品种多了，所以需要技术公司提供很多技术服务。这是自主品牌需要引入最先进的技术，所以反而应该说对设计公司来说、合作的机会更多一些。而不是更少。
搜狐汽车：以前的合作，像您这种公司是完全委托的关系，比如说车企提出要求，由公司全权来做，从设计开发到组装到生产。但是现在中方委托公司会派出他们的技术团队来共同开发，是这种情况吗？
杨士敏：所谓的交钥匙工程并不存在，没有百分之百的黑箱项目，交给你不管了，三年以后拿出东西来，不是这样的。工程问题从来都是合作问题，不管大项目、小项目，都是根据客户要求，我们来提供设计方案，同时我们来设计开发的流程，我们组织一些人力资源，这些人力资源就包括自己的工程师，也要客户的工程师参加起来。因为这个有好处，一个是客户的工程师可以承担工作，本身对项目的投入，对客户来讲投入比较小。第二是开发过程当中，我们要把我们能够取得的开发成果转移给客户。如果客户不参与，没法接受这个转移。同时客户现在都有要求，在开发过程当中，要提升工程师的能力，如果不参与这个过程，提升不了这个能力。从这个角度来讲我们做的项目都是和客户合作的项目，只是合作的时候分工各有不同。里卡多公司有一个特点，是一个比较开放的公司，我们和客户做项目的时候，我们希望把客户的工程师和我们的工程师组成一个开发团队，大家在一个办公室里，用一个手段在共同的品牌上一起进行。这样项目做完了，开发的成果交付给客户，同时客户学到了里卡多开发的手段、开发的流程、开发的这些节点控制，项目管理等等这些东西。这些都可以转移给客户。经过这个项目锻炼的工程师回到客户方的时候，已经有了经历项目的经验了，再做新的项目的时候更有自信心，能够做得更好，同时因为不同技能的人结合到一块，来参与项目、做培训，客户的研发能力也会慢慢提升。这也是我们希望看到的。我们特别期望客户有比较强的研发能力。因为我们不担心客户强了不需要我们。因为里卡多是一个技术公司，我们每年把收入的大部分投入到研发，我们要保持技术前沿、领先的态势。当客户有新的需求的时候我们能够提供给他们。这是我们公司的战略。把现在已经成熟的技术转移给客户我们并不担心。
搜狐汽车：您刚才说把现有业务转移给委托方，像您刚才说的，包括成本控制、时间控制、节点管理等这些流程，会不会在核心技术上，具体到某一个中国车企委托里卡多做一个发动机项目，是不是做完这个项目，里卡多关于这一型号的发动机技术会被客户掌握。
杨士敏：工程角度讲这是比较复杂的问题，在开发新产品、新技术的时候，分了很多阶段。我们在跟客户做项目的时候，一般来说这个项目因为是客户付费，项目最后设计的图纸、模型、设计出来的产品，包括实验报告，统统都是属于客户的。同时在项目开发过程当中，刚才你提到的，我们拥有我们的开发流程、节点控制、成本控制、目标控制，这些东西我们教给客户、客户学会了，这些东西我们在新的项目里也会用。
另外就是在产品层面上，技术角度讲当我们发明一个新的技术的时候，我们会有专利申请，里卡多每年要申请上百项、上千项的专利申请。技术相对产品来说比较抽象一些，比如说直喷发动机，设计一款直喷发动机给客户，但是里面的某些技术，比方说燃烧系统怎么设计，一些技术诀窍，这些东西客户会学，但也是我们自己的财产。我们在设计另外一个新的项目的时候还可以用。设计的成果属于客户，但是设计的技术诀窍、背景知识，这些东西是属于我们里卡多公司。
搜狐汽车：这个其实是汽车产业技术里最关键的一个部分，我也看了好多新闻，在美国福特公司、通用公司工作了很多年的中方工程师把图纸通过某些方式拷到自己的备份里，被国内企业使用，这样做一个技术转移，您怎么看待这种技术转移？
杨士敏：这是一个很尖锐的问题。但是实际上从专业的角度来讲，比方说外国汽车公司的所有的产品、图纸、都属于这个公司的财产。如果是没有经过公司的许可，私自去转移这些东西，我相信大家会有相关的法律法规去约束。实际基本上还是很自律的，还是很注意这方面的事。
搜狐汽车：外国的环境氛围还不错。
杨士敏：中国也是这样，工程师比较自律。至少从我们接触的客户没有碰到这种情况。但是我也知道汽车产品的设计，汽车技术很复杂，牵涉到太多的技术、太多的零部件、汽车研发团队很庞大，是一个很大的团队的工作。所以如果说你只是拷贝了局部的、一小部分的图纸，对于整车上怎么体现，这个作用非常有限。所以我倒觉得这个事情，尽管是不常发生的事情，但是也是一个值得探讨的问题。从我个人感觉来看，因为从我们做项目的体会来看，要依靠团队的力量，依靠流程去做这个事情。一个局部的东西在全局上能体现多少？
搜狐汽车：下面一个问题想问，中国的汽车产业从改革开放开始三十年了，现在出现了很多大型的汽车公司，很过网友质疑，韩国汽车产业开放得比我们晚，但是韩国的自主品牌在美国崭露头角，但是反而中方长期合作，像一汽二汽这些公司越来越依赖于合资企业，无论是技术上还是利润上，您怎么看待中国企业？您觉得有多少的比例现在拥有了独立的发动机、变速器的生产能力？或者有多大的比例中方企业在技术上、在中国开放的过程当中，从外方真正学到了技术、掌握了汽车生产的关键技术？
杨士敏：这是一个很大的问题，因为我们作为技术公司，观点不一定全面。但是实际上日本、韩国也好，汽车工业早期都有合资的阶段，也都有从国外买许可证的阶段，只是那个时候的规模、数量跟中国现在不能比。但是都经过这个阶段，我1991年去韩国访问的时候，专门研究过韩国汽车工业怎么发展起来的。也经历过这样的阶段。中国现在合资企业很多，十五年以前基本上我们的轿车就是合资品牌，没有自主品牌。最近十五年左右，国内兴起了自主品牌的企业，包括奇瑞、吉利、长城、比亚迪、力帆，都发展起来了，而且市场份额达到了30%，应该说发展很快。这个发展也不是凭空发展。比方说管理人员从哪来的？产品从哪来的？技术从哪来的？从合资公司来也好、其他渠道来也好。我们也知道很多合资公司的这些管理人员到民营企业工作，很多。实际上不是一个人过去的，是带了一个受过培训的体系去的。他在这边受过训练到民营企业以后，很容易把体系建立起来，这就是价值。
当然从产品角度讲，特别是大的国营企业，原来建合资公司，我们叫用市场换技术，做了很多年。这几年提倡自主品牌建设。因为也是可以通过多种渠道建设。现在合资公司也提出搞自主品牌。就算是中方自主品牌这块，也跟合资公司有很多各式各样的联系，比方有些企业从合资公司借一个平台过来。有些企业直接接近于国外的平台、买一个平台在这个基础上再开发。这个路子非常正确，汽车工业再发展，你现在搞自主品牌也不可能从0开始。需要借一个平台，只要是合乎行业、法律规范的都可以。不能说合资公司对中国自主品牌产业没有贡献、或者没有价值，我觉得这不是简单的一句话能概括的，需要详细分析的现象，因为很多无形的东西，包括零部件产业带起来了。所以为什么自主品牌现在能够做起来？你很容易找到零部件供应商。原来零部件供应商是没有的。
搜狐汽车：中国自主品牌企业有多少能独立开发发动机、变速器？
杨士敏：现在应该好多家了。从我们接触的，比方说几个比较早的自主品牌公司，基本上有了，跟国外的公司也合作过，一些技术来源也是从国外汽车行业来的。现在的研发团队可能几千人，实验设备也是有很好的设备。最近吸引了很多海外人才回来，我们把研发的体系现在也是在建立。包括一些研发的手段，软件等等都建立起来。现在很多公司都可以自己做研发了。
搜狐汽车：大家知道中国已经成为世界上最大的汽车市场，您也提到在汽车设计、工程开发、主要发动机和变速器开发商，反而是需求增加了。里卡多在中国业务量是处在增长的阶段，能不能详细介绍一下？
杨士敏：里卡多2004年在上海设了代表处，代表处做业务开发，没有研发能力。经过两年工作，发现国内市场潜力非常大，2007年在上海设了里卡多亚太技术中心，我们要做实际的设计工作，而且把上海的技术团队定位到亚太区技术中心，不仅仅是为中国市场服务。到今天我们的团队有五十人，不是很大，但是我们有些能力已经逐步建立起来了。比方说在新能源汽车方面，上海的团队可以承担相当大的工作，为客户服务。在CAD设计、包括标型匹配方面，我们可以在承揽客户项目里承担很大比重的工作。这是一方面。
其次，从我们对客户服务的情况来看，2004年的时候只有一个客户、一个项目。现在累计这七年做的项目超过一百个。客户从中国最北端到最南端都有自己的项目。项目范围包括了发动机设计、汽油机、汽油机应用VVT、直喷设计、增压设计，变速箱有CVT设计、AT设计、DCT设计，还有大量变速箱匹配。
新能源汽车方面，我们从最早的混合动力到中度混合动力到可插电式混合动力都在做。而且做了新能源零部件的设计，包括电池、电机、零部件设计，另外我们参与到了体系建设，因为新能源汽车在国内是新的产业，原来没有电机供应商，控制器供应商。现在除了电池单体找到供应商之外，但是成熟的电池包加上电池管理系统还不是很成熟，我们在这方面做了很多。
搜狐汽车：我们再聊聊技术的问题，咱们公司的技术每年申请很多专利，简单介绍一下我们在技术上的优势。
杨士敏：一句话很难说清楚，比方说我们讲发动机，现在从全球汽油机发展角度来看，要运用新技术、比如说直喷技术，增压技术，在这方面我们里卡多有好几个全球知名的直喷汽油机专家，这些人每年都会在全球很大杂志发表研究的论文，也申请这方面的专利。这些东西相当于里卡多新的技术、一些技术成果。这些技术专利转化到产品还有一个过程。所以我们有这样的专家做前沿的研究，大量的工程师把技术转化应用到产品设计上去，为客户服务。
混合动力同样也有这样的技术，我们有专门的电池实验中心，电池专家，包括从电池的单体原材料开始，一直到电池包怎么设计，电池管理系统怎么跟整车结合，这方面的专家每年有很多的专利申请，有很多论文发表。我们有这个专职工程师、设计团队，把技术转化成型。
我们事业上第一个供应商，独立的供应商，把DCT从设计到开发到最后小批量攻破，我们是唯一一家做的。这里面当时的DCT是很新的变速箱技术，包括一些关键技术、关键模块，包括它的控制策略、控制逻辑，包括匹配标定都是完整做出来。在设计过程当中我们也是做了很多新的发明、新的专利，包括下一代的变速箱技术。我们知道现在DCT是液压驱动、液压控制，我们专门有专家研究，液压控制的时候效率比较低，体现在变速箱来说就是节油能力比较低。我们发明了一套新的电控，因为电控效率更高，这就是我们的专利，我们正在把专利转化为产品。
搜狐汽车：目前还没有成熟的产品。
杨士敏：正在转化阶段。
搜狐汽车：您刚才说了这么多技术，您能不能举一个比较实际的例子，咱们在中国的企业里参与了那些项目？
杨士敏：有些项目可以说，因为我们是技术公司，做了项目是属于客户的，客户允许我们透露才能透露。我们在国内做的项目，从三个业务做了很多。这里可以讲的奇瑞的混合动力汽车，一汽直喷发动机，自主品牌的。这是可以谈到的。还有一个可以谈就是8速自动变速箱的设计，8AT，给山东胜瑞设计的。
搜狐汽车：您能不能谈一下奇瑞混合动力车？
杨士敏：奇瑞做了两款，一款是2007年开始做的，在原来的发动机基础上，发动机前端轮系进行改造设计，原来的发动机用一个发电和起动机一体的设备来取代，这样当这个车开到十字路口、红绿灯、堵车的时候，司机把油门松开了，在一定条件下发动机就会自动停掉，这样怠速的油耗就没有了。车开的时候，司机不踩油门，就自动走了，我们叫起停的发动机。成本增加非常有限，大概三千块钱以内，整车上。但是在实际城市里的，像北京上海这样的城市里实现了油耗的改善20%左右。所以当时我们设计的时候觉得这样的车型非常适合城市里出租车。因为就在城里跑，每天跑的公里数很多，200公里、300公里，而且像北京这样的城市，6万辆左右出租车，私家车一天跑几十公里，所以一个出租车一天、平均下来一个出租车耗油对城市排放产生的量，相当于私家车的6倍。意味着尽管有6万辆在北京跑，相当于36万辆私家车。这个细分市场如果大量推广这个技术，油耗改善15%，怠速排放没有，对城市环境是非常好的改善。
搜狐汽车：您刚才也提到里卡多公司也有增压发动机技术，您怎么看大众现在在中国推行增压发动机、加上双离合变速器，这个组合会成为将来乘用车配备的标配吗？
杨士敏：我非常赞赏大众的做法，从近几年合资公司来看，把新产品、新技术拿到中国来，大众一直是领导者，从双力变速箱，到小型化增加发动机，都是他拿出来的。把发动机作为动力总成配套，现在要推广到所有产品里来。汽油机增压、直喷油耗改善，直喷技术可以是不同的，本身油耗改善、二氧化碳降低会有很大的改善，发动机小型化又可以降低二氧化碳排放。双力变速箱跟四速的增流相比，油耗改善又是百分之十几，把这样两个技术集成成一个动力总成系统，实际上尽管我们现在大家没有这么说了，在传统的车上来看，这是一个很大的进步。不能说不是革命，与传统的汽油机相比，降低油耗、降低二氧化碳排放，是一个非常大的进步。而且大众最近宣布的计划，整个大众汽车，在全球发动机小型化作为一个工程来做，已经完成了。他将来的发动机不会看到2升以上的，最大的1.8升，他的吃传统用2升以上的发动机驱动，现在完全可以用小型化以后，高强度的来做。增压、直喷、加上高效率的双向变速箱。
这是汽油机角度讲。汽油机跟柴油机相比，柴油机又可以节约一块，一般来讲柴油机效率比汽油机高20%左右，甚至更高一些。汽油机本身技术进步一步，如果有机会做柴油机轿车又会进步，再到混合动力、电动车，大概是这样的技术路线走的。
大众在欧洲，柴油机做得非常好，而且柴油机小型化也在做。最近大众在混合动力、电动车都在投入。
搜狐汽车：国外车企在柴油机上对国内引进比较少。
杨士敏：这跟中国国情有关系。
搜狐汽车：关于新能源方面的，很多人说新能源汽车0排放、节能，但是在整个能源结构下，或者是从车型、以及主要零部件的整个生命周期来看，从零部件、电池制作、发电厂发电，整个环节来看，您觉得电动车二氧化碳排放量和传统汽车相比是高了是低了？
杨士敏：这个问题要做分析。实际上电动车将来用的时候，跟国情有关系。世界上现在比如法国，核电比例80%多，在这样的国家如果用电动车不管是充电也好，车之前二氧化碳排放量并不高。当然后边电池有一个循环再利用的问题，这个会有一些不同。这样的国家电动车用起来肯定比传统车二氧化碳排放量降低很多。
但是中国国情不一样，我们国家大量的电是烧煤产生的，我们也在发展风电、太阳能、水电、核电，但是大部分还是烧煤产生的。很多人做过分析，如果不烧油了，就是用电动车了，煤矿挖出来了煤不要再运到什么地方发电，而是直接在煤矿里坑口发电，煤的运输环节二氧化碳排放为0，发完电以后电的传输通过高压电、特高压的传输技术，损失也很低，传到需求电力系统，再给电池充电。如果合理规划下发电行业，也会有一块二氧化碳排放的改善。
更要考虑我们不是老依靠煤炭发电的，还会依靠风能、太阳能、水电，这块比例也会降低二氧化碳排放。还有火电，本身也产生二氧化碳。所以各国从井口到车轮二氧化碳的排放都有不同研究。
我们看过丰田一个报告，把它的混合动力车跟大众增压直喷的车进行比较。不光是从发电，包括生产上、包括使用环节都做了一个比较。总的看起来新能源汽车，改善以后、改进以后的小型化、加直喷加增压，甚至再优化，这样的新的动力总成技术比较，还是有优势的。当然这个优势有大有小。还是需要具体产品去分析的。但是总的来看是这样的。
搜狐汽车：您觉得中国多少年之内才能出现成熟的量产电动车呢？
杨士敏：这个问题在这次论坛很多企业领导和零部件供应商，包括一些专家都提出来了，主流的意见是纯电动车大量推广需要十年左右的时间。之前会是传统的动力总成技术、加上混合动力来发展，本身电动车发展也不会一天一下起来，是一个逐步的积累、发展的过程。这里边电池技术需要解决，电动车零部件产业需要建立起来，电动车售后基础设施建设也会跟上，是一个发展的过程。
搜狐汽车：您个人也同意这样的看法？
杨士敏：这个观点和我们里卡多公司几年前的观点很类似，2007年我有一个报告，大概在2020年左右，电动车会开始大量普及。
搜狐汽车：非常感谢里卡多公司杨总裁接受搜狐汽车的专访，谢谢您！
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