杨景：车联网分四阶段，产业链未来会是协同合作关系

　　杨景：首先我觉得今天我们讨论这个议题确实非常好，也是一个非常被大家重视和关心的问题，车联网谁是老大？其实我们应该先想一下我们对车联网的理解。

中国移动研究院首席科学家杨景

　　车联网分为四个阶段，第一个阶段就是整车厂正在开发的车机，这个车机上具备联网的功能，可以打电话、通信、下载实时路况，可以做各种各样的娱乐，这是一个基本的功能。这种车联网都有一个TSP，有它的设备制造商，有OEM的供应商，这是我们所说的或者说国际上专家公认的第一代的车联网，这也是车厂关心的最基本的需求，目前还在继续发展当中。

　　第二代的车联网是基于很多部门或者企业发现了车“联网”后可能会带来价值，比如说保险公司可以通过OBD采集数据，便出现了保险车联网；商业运输公司通过车联网可以改进驾驶员的驾驶行为，改进运输、物流、调配，因此出现了商业运输的车联网；公安、交警、政府交通管理部门，基于对车辆的管理，则出现了交通管理车联网，这个是第二阶段的车联网，简单说就是通过车联网获取各自的价值，都是垂直市场。然而，垂直市场意味着效率低，覆盖面不宽，而且运营成本很高，因为每一个都需要一个专门的TSP来运营，且数据不能共享，因此第二代车联网实际上是一个发掘价值的过程。

　　第三代车联网是目前大家开始普遍推动的，就是能不能把第二代车联网这些垂直的东西整合起来变成一个平台，过去的技术是不能够做到这一点的，现在因为我们有了云平台，有了APPS的架构，所以已经可以很容易的把垂直车联网整合在一个平台上，这样可以让不同的企业、部门的开发成本大大降低，数据的效率、价值可以得到无限的挖掘，任何人都可以在这个平台上开发自己的价值。

　　第四个阶段的车联网是大家正在开发、关注，同时也在推动的车联网，欧洲和美国21世纪已经开始了，车和车联网、车和路联网，把汽车和交通两个问题结合起来。汽车面临的最大问题就是交通的安全和效率，以及对环境的污染，能不能通过车联网去大幅度提高交通安全，避免车辆之间的交通事故，怎么能够让它更有效地提高道路交通运输的效率，怎么减少我们的排放和污染，这也就是所谓的“下一代车联网”，这个现在是在技术开发、产品研究以及解决方案上，在协同环境上投入大量精力的一个领域，而且这个领域崛起的时间，普遍认知在2015年到2020年，这是第四个阶段。

　　可能有的朋友会有疑问，关于车联网，中国移动做什么呢？具体来讲，第一代车联网我们就是提供SIM卡，在第二、第三代里面我们提供平台，第四代交通每一辆车都联网，就变成一个分布式计算系统，有可能变成未来的交通运营的体系，最后集成方就是老大，电信运营商就是提供管道，提供运营模块。第二代车联网里面谁为主？保险公司做车联网，保险公司是老大，公安交警做车联网，公安交警就是老大，运输部门做车联网，运输部门就是老大，运营商也还是提供通信链路、管道和模块。第三个阶段里面一个非常重要的角色，我说的运营商不只是中国移动和中国电信，很可能是互联网的服务商，需要这样一个运营商角色来提供一个平台，这个平台能够去实现多方利益的最大化，我不能光给别人创造价值自己没有价值，这个平台需要运营，我们希望在这个平台上没有谁是老大，因为大家是一个协同关系。第四个阶段更是一个完全协同关系，而且运营商在里面不单单是提供平台，他更要去完成优化整个汽车未来的发展方向，优化未来交通的方向，而且是运营整个体系。我们研究未来的心态是什么？我们也希望第二阶段以后，第三阶段、第四阶段是一个协同的开发，开发模式也跟过去完全不一样，我们也希望借这样的机会能够和合作伙伴达成共识，共建未来的车联网的运营环境。

　　杜纪栋：感谢杨景教授，他给我们介绍了中国移动在车联网方面的业务，包括他理解的四代车联网技术，让大家有了更清晰的认识，总的来说杨教授认为，车联网产业链可能最终是没有老大的，是需要协同合作的。那么中国移动现在在车联网领域对自己的定位，除了网络运营商之外，是不是现在还包括了TSP。

　　杨景：一般在第一种模式下，TSP是车厂主导，它管理车厂的车，作为一个运营商来说，是属于车厂下面一层的平台，可以说我替所有的车厂去管理清单、分发业务，每一个车厂还是各自管理自己的用户、数据、状态，这个即使在第一代车联网里面，运营商也提供了大量的TSP。