80年代段代记 没有哈恩就没有中国轿车今天

　　〖列传〗本期人物

　　三十年前，他极力说服中国的主管部门：中国存在一个国内轿车市场，长期下去它将发展为世界上最大的市场，而且会比大洋对面的美国市场规模更大。他坚信，中国最终将发展为战略上最重要的大众汽车产地。这个独具慧眼看到三十年后的今天从而改变历史的人就是——

    哈恩：没有他就没有中国轿车的今天

　　“最好的合同就是签订后锁在柜子里谁都用不着”

　　三十年前，第一机械工业部组团由一汽第一任厂长、副部长饶斌带队进行合资经营的谈判。但走遍了世界所有大汽车公司。中方的邀请得到的回应十分冷淡。法国企业觉得返销和外汇平衡有问题；丰田正在热火朝天地和台湾企业洽谈合资；日产只提供下马过时的旧车型……大众属于极少数对中国发出肯定信号的生产商，大众董事长哈恩说，那时在世界汽车工业界，无论是美国还是欧洲、日本，只有我相信中国改革开放的前景，看好中国的前景。

有一个让哈恩对中国有信心的重要因素是对中国历史的了解。他告诉同事，这个一个十亿人的国家，在各方面的全面发展是不可抑制的，当时大众的合作伙伴——上海汽车拖拉机公司的工厂甚至连民主德国工厂的水平都达不到。但哈恩认为，这个民族有它的伟大的、也是科学的传统——毕竟他们已经在制造太空火箭了——它已从计划经济的束缚下解放出来了，不久肯定会有能力研制和生产具有竞争力的汽车。如果我们不参与合作，中国人早晚他们自己会做出来的，不如我们以伙伴的方式，尽快参与他们的发展。

　　大众和上海的合资谈判进行了6年，在改革开放“摸着石头过河”的初期，“第一个吃螃蟹”的探索自然举步维艰。然而合资的实践，也对中国对外开放体系的建立和完善产生了推动作用。当时大众一口气给了中方16个专利，但是几个月过去，中方还不知道去哪里登记专利申请保护，因为中国当时根本就没有这样的专利保护机构。后来，大众驻中国首席代表李文波找到德国对外经济合作部，说服部长，把专利保护纳入德国与中国的合作项目。最终，专利保护成为德国当时与中国合作的重点之一，中国专利保护系统的建立得到了德国专利局的很大支持。

　　汽车合资企业沿用至今，并被产业政策固化下来的50%对50%的股比，也是大众和上海在合资中最早提出来的。哈恩回忆说，中国这么幅员辽阔的国家，很多事情还是需要中方的配合与合作。50%对50%是最平等的一个比例，谁也不多，谁也不少，有助于双方的平等交流。我特别高兴的是，上海大众的合同签订之后，双方再没有拿出合同来互相争执，也没有认为有歧义。我认为最好的合同就是这样，签订以后锁在柜子里，谁都用不着。

　　“多下一个钩就可以钓上更多的鱼，奥迪和一汽大众就是在中国的第二个鱼钩”

　　德国大众和上海在1984年10月签字，哈恩回忆，一开始在上海大众是试生产。但是在试生产之后，我们认为中国需要建立的不仅是一个组装厂，而是一个真正的带有各个功能的汽车生产企业。我们决定在中国建立发动机厂，这个厂的产量是当时国内需求的三倍。

　　在品质上，德国人就是“倔”——坚决按合同办事。他们说：“轿车是价格最昂贵的工业产品，消费者花了他们来之不易的钱，就应该得到一辆安全性能，质量水平，产品外观完全合乎标准的轿车。”在桑车国产化最困难的时候，哈恩建议聘请德国大众退休的汽车专家代表德国大众帮助中国的零部件企业解决国产化的实际问题，起到了很大的作用。一篇题为《不能忘记德国朋友对国产化的贡献》的文章说，“这些具有丰富实际经验的退休专家在华期间，不要工资，只须解决他们的来回机票和吃住费用即可。他们以一帮一的方式，到工厂解决零部件攻关的实际问题。前后陆续来了上百人，帮助解决了大量技术问题和管理问题，对加速国产化起了不小的作用。”由此证明，哈恩说的“桑塔纳国产化对德国大众同样很重要，关系到合资企业的前途”是有道理的。德国大众教会中国人怎样造车绝不是一句空话。历史作了最好的回答。

　　 但是，上海大众的起步产品桑塔纳，在开始谈判时中方代表就觉得后座太狭窄，上下车不方便，是一辆为驾驶员设计的好车，后座不是专为领导人设计的；所以提议，在上海大众公司同时生产大众集团的顶尖产品，在欧洲刚刚获得巨大成功的奥迪100。但是上海大众的德方人员正被桑塔纳的生产和零部件国产化进程搞得焦头烂额，感到上海大众公司的外汇额度、生产场地和人员素质都不适合再增加生产奥迪100。1987年哈恩在撒丁岛休假时通过传真机收到北京来的一封信，听到一汽寻求对外合作的消息，就马上写了一封信给一汽耿昭杰厂长，希望关注中国的新项目，很快收到了耿厂长的邀请。哈恩说：奥迪是我们的第二大主力品牌。因为一汽需要的是比桑塔纳更高级别的车型，以便他们继续开发红旗。我始终是多品牌战略的坚定支持者。多下一个鱼钩就可以钓上更多的鱼，奥迪就是我在中国放下的第二个鱼钩。但是奥迪的批量最初太小，所以我们在长春需要一个能上批量的车型，这样零部件配套体系可以很快建立起来，国产化的进度会大大加快。

　　这就是著名的一汽大众和它的“神车”捷达的由来。

　　〖奇货志〗经典名车桑塔纳：中国国民第一车

　　在中国提到轿车，桑塔纳无人不晓，无人不知。成为中国轿车当之无愧的第一大品牌，保有量超过230万辆，服务维修网络遍布天涯海角。去年5月1日，南京菲亚特工厂改建成上海大众新厂生产桑塔纳3000，桑塔纳总装线旁，一片热火朝天的繁忙景象，工人在加班加点地生产——在新车层出不穷的今天，桑塔纳依然供不应求，这似乎不可思议。

桑塔纳

桑塔纳

    在德国，桑车叫帕萨特B2，而帕萨特B2的原型是奥迪80。也就是说桑车的出身不低。从德国朋友那里了解到，桑车从性能上来说是相当不错的，引进到中国时属于最新款车型。我国在改革开放初期就引进这样的车型，档次并不低。从制造技术上来看，桑车确实给我们出了不少难题。今天回头看，是桑车的国产化打下了中国轿车业的发展基础，缩短了中国与国外汽车制造业30年的差距，启动了中国的轿车市场。

　　从最初成立时年产1700辆到去年年产30万辆，从最初3万辆生产纲领到现在40万辆的生产规模，从最初的单一品种到现在四大平台(桑车、帕萨特、波罗、高尔)、几十个系列、上百个车型，上海大众成为目前国内规模最大、车型品种最多、服务网络最全、效益最好的轿车生产基地。从最初国产化率不到3%到现在国产化率90%以上，桑塔纳创造了历史，成了一个时代的缩影。

　　在相当长的一段时间里，轿车在中国就是官车，桑塔纳也不例外。在上世纪80年代后期，桑塔纳作为公务用车的主力，起到了“以产顶进”的作用，随着产量的扩大又成了出租车的主力。进入上世纪90年代中期，桑车又成了私人购车的首选车型之一。一位外国汽车巨头在看到这种变化时，不无感叹地说，是桑车改变了中国人对轿车的认识，拉近了汽车与老百姓的距离。业内人士对桑车的评价是：进得了城，下得了乡；既能当商务车用，又能当私家车用。据市场人士说，桑车最紧俏时，转手倒卖一辆桑车从中牟利可高达2万元。实践证明这是符合国情的选择，也符合经济梯度转移、生活渐进提升的规律。用历史的眼光看，桑车是中国改革开放的典型产物。

　　在谈到桑车成功时，不少人将其归之于结合中国国情很成功的车型，踏准了中国轿车业发展的各个节点，无论是公务用车、商务用车、出租用车，还是私人用车，桑塔纳都走在了其他车型的前面，占尽了天时、地利、人和的优势。上海第一个购买法拉利跑车的周先生在最初生意刚有起色时，就买来桑车作为自己的坐骑。这些人如今虽然换了其他车型，但对桑车还情有独钟，说是一匹不用服侍的好“马”。1999年，上海宝虹房地产实业公司的顾福弟和邵永涛驾驶的一辆桑车被一辆集装箱卡车和一辆环卫卡车连撞2次，来了个“肚子”朝天，成了“铁球状”，想不到，他们竟安然无恙，幸免于难，当记者采访时，他们连说是“桑车救了他们的命”。1997年，浙江温州一辆桑塔纳轿车被一辆10吨大卡车撞击缩短了2米，而里面乘坐的5人均无生命危险，其中2人仅受了一点轻伤，此事成了轰动全国的大新闻。所以，上海大众对桑车的安全可靠性十分自信，他们敢说，“桑塔纳走遍天下都不怕”，虽然这是一句含义比较宽泛的广告语，但也道出了桑车的品质。“它没有乔装打扮，它使买主为拥有这样一辆老实车而踏实，无论从什么角度看，你都能看到诚实的设计和坚实的工艺。”这种评价只有了解桑车的历史和拥有驾车体验的人才能有所体会。

　　如今，走在大街上，我们可以看到，桑车是再普通不过的轿车了。但它就像德国“甲克虫”、美国T型车那样的穿透力，已经成为大多数人心目中的“国民车”，这已是不争的事实。

　　〖别传〗折戟沉沙铁未销 自将磨洗认前朝

　　那是一个处处泥泞、处处颠簸、野蛮生长的时代。那是连捷达都难见踪影的时代，深圳满街跑动的是尼桑、丰田柴油机出租车；那是满街“公爵”、“皇冠”、桑塔纳极为紧俏的时代，国产车少之又少；那是市领导坐一汽组装的奥迪100，处级干部不坐轿车配备丰田4500老款吉普的时代；那是沿海海关门禁松弛，汕尾、黄江成为走私车集散地的时代；那是国内汽车组装标准粗放，广东清远“造”克莱斯勒彩虹、广州“造”本田思域“五羊”、深圳“造”“三九牌三菱吉普”、江门“造”“美鹿牌通用欧宝”的时代。

皇冠

　　那是一个遍地草莽、全民皆商、大泽龙蛇的时代。那个时代的人怎样做汽车生意？一位当年的个中行家向记者坦陈内情，可谓形形色色、无奇不有：

　　———做“国产车”。包括东风、解放卡车、桑塔纳轿车等。这些车大部分通过物资系统、物资局“划拨”，只有少部分进入流通市场。由于不敷分配，国有物资体系的汽车公司客户排成长龙，随便倒倒手都大赚其钱。

　　———做“免税车”。当时的税务政策规定外商港商在大陆投资可免税进口办公用车，有些涉外企业用不上这个指标就拿出来变通卖钱（甚至为获得免税指标虚注公司），于是“做免税车”也成了一个不登大雅但亦无可厚非的经营之道。

　　———做“大贸车”。国家为严格税收政策，自95年发放汽车进口指标控制进口销售，正式领取指标并交纳税收后获准销售的称之为“大贸车”，是规范合法的业务经营。

　　———做“罚没车”。由于大量走私汽车的存在，海关查获后通过拍卖上牌变为合法车辆销售。这种业务后来形成了罚没、拍卖、销售的完整产业链，做此类生意要的是背景过硬，边检法院处处吃得开。

　　———做“走私车”。早期通过海面“大飞”快艇走私，夜间从香港开到深圳湾卸货只需十分钟，后来查禁渐严，改为大货柜车偷运进关。

　　———做“飞顶车”。将整车割去车顶或卸掉车胎、发动机以废铁等名义报关减税，到国内再拼装售出。

　　———做“救护车”。由于“救护车”进口税率仅为2％，于是有“精明过人者”将海外五十铃、日产、丰田的MPV和商务车拆去后排座椅，放进一副担架，再用不干胶在车厢外贴上红十字标徽进口。是为“救护车”。

　　———做“通讯车”。由于林业、武警、山区通讯不便，对进口“通讯专用车辆”的税率只有7％，于是亦有“精明过人者”将三菱、丰田吉普的车内后视镜上悬挂一副对讲机后报单进关，是为“通讯车”。

公爵

　　那个“八仙过海、各显神通”的原罪时代，白道、黑道、灰道，林林总总，不一而足。一位今天闻名华南的试车手当年就是在山区黑路上摸黑向内地送车（挂武警牌的走私车，以避免关卡路检）练就了一副好身手，谈起往事，他摇头说：“太疯狂了，那时候赚钱真像做梦一样……”在那个泥沙俱下的时代，太多“精明过人”者虽然赚到了快钱，但却挥霍一空；更有人在暴利时代逝去后找不到北，再难回到规范经营的轨道。当然还有很多汽车经营者者与时共进，在完成第一桶金的原始积累后涉水登岸，建起品牌专卖展场，寻求稳定经营和可持续发展，超越历史，超越自我，成功转型，融入了时代大潮。