中国汽车下西洋 日本模式为何不可取？

　　“中国汽车企业在东盟的发展，要有真金白银的投入，要走投资建厂这条路，要颠覆日本汽车的原有的做法。”十一前夕，在2009重点汽车出口市场政策宣讲会上，专程从印度尼西亚赶来的印尼工业部政策研究室主任薛德成（Steven Sit）呼吁。

　　东盟汽车市场潜力巨大，来自中国汽车技术研究中心（以下简称中汽研）的统计数字显示，截止到今年前8个月，中国汽车出口东盟十国共计29244台，累计出口金额为3.8亿。

　　更为重要的是，2010年中国将于东盟六国建立自由贸易区，2015年与东盟另外四国——柬埔寨、老挝、缅甸和越南建立自由贸易区，这也将为中国汽车进军欧盟市场提供更大的机遇。

　　但是，除了贸易壁垒之外，中国汽车自身在东盟的开拓存在发展战略不够扎实、汽车产品质量受摩托车影响等等问题。

　　“今天，中国的自主品牌有本事走出去的没几个，因为他们没有底气做一个产业。相反，中国大的汽车集团更有机会，他们属于正规军的正面作战，这其中包括他们敢亏钱，放长线钓大鱼。”薛德成在随后接受本报独家专访时表示，“中国汽车进军国际市场要反思一个问题，是不是把自己的未来都卖掉了？”

　　印尼是唯一机会？

　　10月12日，中汽研汽车产业政策研究室副主任吴松泉在接受本报采访时表示，虽然中国具有较强竞争优势的经济型乘用车，但马来西亚、泰国、印尼等汽车消费较大的国家关税和非关税壁垒仍然较高，因此，中国对东盟地区汽车出口总体上规模仍然不大。

　　来自印度尼西亚工业部的统计数字显示，2008年中国奇瑞在印尼的销量为853辆，在企业销量排名中位列第十七位，也是唯一进入前30名的中国企业，而排名第一的丰田汽车的销量为21.19万台。

　　吴松泉认为，目前制约中国对东盟汽车出口的主要因素是其贸易壁垒，但是2010年自贸区建设将会促进双方部分汽车及零部件的贸易，根据规定，对于敏感类产品，2012年的关税将削减至20%。

　　2005年7月20日，中国与东盟自贸区货物贸易降税进程开始，由于中国和东盟国家把大部分整车和零部件列为敏感产品，这些产品的关税短期内不会降低，举例来说，2009年印尼1.5升以下的汽油性整车的关税为65%，CDK散件为35%，1.5-3升的整车为70%，散件是40%。

　　数据显示，东盟地区的主要生产国为泰国、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾以及越南，其中三个最大市场2008年的销售情况为：泰国61.5万辆，同比下降4.7%；印尼60.7万辆，同比增长39.3%；马来西亚54.8万辆，同比增长12.5%。

　　在东盟前三大汽车市场中，又以印尼的潜力更为巨大。泰国市场接近饱和，国内销量是60多万辆，年产量一百万辆，其中有一半出口到东盟其他国家，特别是印尼。马来西亚目前的总量也在60万台左右，私人消费也非常普及。

　　印尼的潜力还体现在它是一个摩托车使用大国，从2001年开始印度尼西亚的摩托车已经过了1100万辆，去年的国内整个销售是620万辆，而且销量还在增加。“每年只要100万从两轮车换成四轮车，就意味着巨大的增长，日本人已经看准这点。”薛德成表示。

　　另外，由于是WTO成员国，东盟国家不可能像俄罗斯市场一样，出台各种贸易保护的政策壁垒，政策的稳定性也是它的特点之一。

　　“印尼是中国企业在东盟的唯一有机会翻身的地方，印尼人口最多，摩托车最多，由于内需很大，受金融危机影响很小，而且印尼的汽车、摩托车市场是一个开放的、自由竞争的市场。”薛德成表示。“由于竞争充分，中国汽车企业如果在东盟能够活下来，在全世界都能活下来。”

　　没有找对合作伙伴

　　反思中国企业进军东盟特别是印度尼西亚市场的道路，薛德成认为，中国企业在东盟特别是印尼没有做起来，主要是因为没有找对合作伙伴，甚至被合伙人利用，成为与其他汽车企业谈判合作的筹码。

　　薛给中国汽车最为重要的建议就是找对合作伙伴，目前东盟有实力的经销商全都与日本和韩国的企业合作，他们选择的合作伙伴都是到印尼好几代的华人。

　　“现在要找对汽车有热情、曾经想从事汽车行业，但是没有拿到大企业代理权，而且与国外大的知名企业，有过至少20年以上的合作经验，管理模式非常先进，公司内部不能再有小王国，无形中增加成本。”

　　而中国企业在印尼的合作伙伴，就有这种现象，无形中增加了大量的成本，而且一家独大，与中方合作之中存在不平衡的关系。“总之，这个企业是不是很规范的、透明的、专业的企业，它的商誉非常重要。”

　　实际上，包括印尼在内的东盟各国都是单一代理商制度。这意味着，如果已经选定的代理商不同意终止合作，政府是不会批准中国企业重新选择其他合作伙伴的。

　　而且，在印尼还有一个潜规则，一旦选择贸易商做了代理之后，工业部便不可能轻易支持企业再开组装厂了，就算开组装厂，和代理商的关系也是剪不断、理还乱。特别是印尼政府部分官员，在汽车经销商企业里有参股的情况。

　　吴松泉也认为，选择当地合作伙伴，包括当地投资设厂和选择经销商，都应选择有实力、有信誉的企业。“由于东盟国家政治、经济的特点，最好有政府背景或得到政府支持的企业，这对中国汽车企业至关重要。”

　　不能走日本人的老路

　　众所周知，作为1970年代、最早开拓东盟市场的急先锋，日本汽车在东盟地区早已实现了本地化生产，具有很高的市场份额和良好的口碑。

　　举例来看，在东盟建厂条件最好的是泰国，已经被日本控制住了，日本汽车以泰国为生产基地，生产包括整车、SKD、零部件，然后出口到东盟各国，以此辐射整个东盟市场。

　　按照薛德成的说法，与日本汽车良好的声誉相反，中国汽车在东盟地区最大的问题是，名声被摩托车搞坏了，消费者对中国车没有信心。

　　日本汽车在东盟的发展是否值得中国企业借鉴，如何借鉴，也是一个值得探讨的问题。“中国企业想要卖车卖到一定的量，然后再建厂，也是日本走过的路，但是目前的东盟市场已经被日本汽车控制住了，中国要走日本的老路，永远也无法超越他。”薛德成认为。

　　总结下来，日本企业在东盟的发展有四个特点，跟政府关系走的非常近、控制汽车金融和租赁公司、控制二手车市场、以质取胜。日本汽车取胜的关键是敢投资，而且知道怎样做市场。

　　薛德成表示，中国汽车企业真的看到东盟的市场大，要进来，必须得想清楚，一去就是办一个组装厂，自己占多股，自己做营销，营销可以找当地的经销商跟你配合，但是你得把根先栽进去，可能前五年不见得会赚钱，但是这五年做得好，消费者对你的品牌有信心，整个市场就会好起来。

　　“中国的汽车企业卖KD件，没有投入，用最便宜的投入，打稳赢的仗，这是不可能的。中国汽车企业图便宜，就是不愿意花钱到国外建厂，不愿意拿真金白银，政府为什么要支持你，凭哪一点要政府支持你。”

　　“如果只是游击战，必然做不长久，东盟的政府也会很怕中国企业来打游击战，因为这样会破坏市场平衡，市场平衡一直是东盟政府一直强调的观念。就像摩托车，你质量有问题，售后服务肯定不行，三两下就被收拾掉了。”

　　另外，值得注意的是，利用东盟内部关税低的空子，在需求量并不大的国家建厂，也是当初日本人的方式。薛德成提醒中国企业，中国汽车不能走日本人的老路，关于在东盟地区建厂，不要太多考虑关税的影响，更多地要考虑到当地的需求，特别是哪一个本地市场需求最大，以本地市场的产量来支持出口东盟其他国家。

　　吴松泉也认为，中国汽车企业应该从战略上重视东盟市场，并制定长期的当地市场发展战略，特别是扎实的本地化战略，并认真研究分析东盟各国的关税、认证、散件组装、投资等市场准入政策，同时，高度重视对当地市场的前期调研，将市场需求情况搞清楚，有针对性地开发适应当地市场需求的产品。