中国汽车特别策划加速篇 产业升级自主创新

    受益于改革开放以来引进吸收外国资本和技术，中国汽车产业得到了跨越式的发展。但过快的发展也伴生了不少问题，中国汽车业从消费大国向制造、创造大国攀越的过程，依然任重道远。

　　如果不是2008年那场席卷全球的金融危机，中国汽车业大概去年就会实现产销1000万辆的突破。遗憾并没有持续多久，仅仅过了一年，井喷似的国内市场需求很有可能将这一心理高位甩到身后，中国有望超过美国，成为全球最大的新车市场。

　　不仅是产销规模，国内车业从技术到管理，整体与国际先进水平的差距也已经大大缩短。经过建国30年自力更生以及后20年合资合作的探索，中国汽车业市场化步伐更加迅速，产品品种极大丰富。中国机械联合会执行副会长张小虞指出：“中国汽车工业已成为世界汽车工业的重要组成部分，不仅是资本，也是技术和市场。”无论市场规模还是产业成熟度，中国车业得到极大升级。

　　过去近60年的发展带来了翻天覆地的变化，但这并不表明困扰国内车业的问题都就此迎刃而解。实际上，冷观中国汽车业，尽管我们面临着几十年来从未有过的大发展机遇，但阻碍中国车业发展的问题依然很多，不少旧问题没有得到根本解决，新问题又冒了出来。

　　我们应该警醒，目前国内乘用车市场，相当比例仍是挂着外资Logo的合资企业车型；过去一段时间内，不少本土企业只能依靠模仿或者逆向开发国外的成熟产品在列强的夹缝中生存；随着中国市场潜力不断释放，所有跨国汽车企业加大了开拓中国市场的力度，即使是那些暂时受挫的企业也卷土重来。

　　更重要的是，刚刚在美国召开的G20峰会上已经传达出这样一个确定无疑的信息：国际社会对控制全球气候变暖已达成基本共识，“低碳经济”对以往那种粗放、不计环境破坏和资源浪费的发展模式判了死刑。“资源节约、环境清洁”，这些都对中国汽车发展提出了新的课题。

　　时代召唤自主创新

　　过去的几年里，中国汽车业抗住了取消关税保护后的考验，在新一轮与跨国企业的合资合作中，企业产能不断攀升，规模效益逐渐显现，生产和开发等能力都得到提高，以不可思议的速度高速前行。

　　其中，汽车产量增长近4倍，从2003年世界排名第五，到2008年已经跃居世界第二；连续5年，每年产量跨百万级台阶；2008年，在销售收入和工业总产值早已突破万亿元大关的基础上，利润总额更是创下5年来的新高，突破1000亿元?汽车工业已经毫无疑问地成为国家的支柱产业。

　　与此同时，汽车价格汽车价格不断下拉，千万个家庭圆了轿车梦想。许多家庭甚至已经进入了换车时代、第二辆车时代，这些在以前都是不可以想像的。

　　诱人的市场前景，更加强烈吸引着跨国汽车巨头。过去几年里，跨国巨头进一步抢滩中国市场，汽车合资企业迎来了发展的爆发期。至2008年，合资品牌已经占据国内轿车市场3/4的份额。

　　到本世纪初期，几乎所有的跨国汽车巨头都已经在中国成立至少一个合资公司。跨国公司通过与本土企业的合资合作，大多数赚得盆满钵满。但对于本土企业而言，“与虎谋皮”合资的后果，却终究是一个五味杂陈的“心结”。

　　“心结”源于30年前改革开放之初的合资。合资初期中方曾简单地认为，只要对方的车型在中国生产了，将来我们就能掌握技术了，但是事实却远非如此。虽然合资项目越来越多，规模越来越大，但国产化率不高、本土技术消化差成为中国汽车业与跨国公司合资中最大的问题。

　　不少老一辈汽车人认为，回过头去看20多年的“市场换技术”之路，这条路线并没有错，如果没有暂时性的退让，中国车业不可能出现如今的繁荣景象。更普遍共识集中在，解开市场没有换来技术的心结，关键还需从自主入手。

　　在曾经最为薄弱的轿车研发生产领域，合资产品一枝独秀的历史已经在本土自主产品竞争力大幅提升的进程中被改写，中国本土汽车企业已经能够在销售排行榜上崭露头角。从本世纪初开始，我国自主品牌轿车的销量和市场份额开始逐年递增。到2009年年中，自主品牌轿车所占市场份额已经超过1/3。

　　从中共十六届五中全会第一次将自主创新作为国家战略写入全会公报里，“自主创新”的理念上升至政府运筹层面，在这样的政策背景下，国内大型汽车集团集体迈向自主创新的步伐明显加快，成绩也是有目共睹：一汽全新打造的奔腾品牌已经在市场上赢得了不错的口碑；东风2009年启动的自主乘用车风神品牌开了个好头；上汽则走了完全不相同的海派路线，通过抓住国际并购时机，以自主品牌身份亮相的荣威和罗孚让上汽走得更远。

　　此外，长安、北汽、广汽也已经或正即将推出各自的自主品牌。本土各大企业集团在经历多轮与外资的合资合作、兼并重组之后，已经开始真正把发展自主品牌当做新的竞争目标。

　　与此同时，合资企业中也酝酿着自主的冲动。2007年，时任广州本田执行副总经理的付守杰率先推出合资自主新思维，并在随后推出国内首个合资自主品牌——理念。

　　从那以后，新建或者扩充研发中心成为合资企业的共同选择。截至目前，大多数主要汽车合资企业都已建立了专门的研发中心或者公布了相应的自主研发计划。汽车合资企业的自主研发已经逐步成为主流企业的共识，而主流合资企业的加入使自主的声势更为浩大，也使自主创新的含义更加丰富，并显示出了清晰的层次。

　　可以说，当自主意识开始全面苏醒之时，中国汽车走向世界的力量势不可挡。过去5年来，自主力量首次走上了海外扩张之路，全球汽车市场对于中国人的身影越来越熟悉。

　　2005年，汽车业首次实现出口大于进口，我国成为汽车出口大国。从改革开放初期如潮水般涌入进口汽车，到成长为行销海外的出口大国，中国用了不到30年时间。

　　汽车强国之路无捷径

　　如果说从建国以来直至本世界初，跨国巨头面前的中国汽车业就像是一个婴儿，从蹒跚学步开始逐渐成长，那么到21世纪的第一个10年，这个婴儿已经有能力摆脱束缚，尝试着自由奔跑和超越。

　　但并不是说中国汽车业就此可以高枕无忧了。实际上，在中国从汽车大国向汽车强国迈进的临界过程中，中国汽车必须耐心解决产业深层问题，方能实现健康的可持续发展。

　　这些问题既涉及到宏观调控层面，如政策在汽车产业发展中究竟应该扮演怎样的角色、自主品牌发展的路线以及新能源车发展蓝图。还牵扯到汽车业与其他行业的协调问题，如汽车保有量大规模膨胀与城市道路设施的配套，人车之间的矛盾与和谐?除此之外，更多的是企业自身的问题，包括车企产能是否过剩、企业利润结构如何拓宽、人才机制如何建立等。

　　毕竟，像2009年这样，很大程度上依靠政策刺激的汽车市场不能持久，依靠政府意志重组捆绑在一起的中国汽车公司还很难称得上是航空母舰。

　　虽然自主品牌在2009年的市场井喷式增长中挽回了不少失地。但必须承认，中国本土汽车公司的实力与合资汽车公司相比还有比较大的差距，在公司运营、管理能力以及品牌建设能力这些综合实力的比拼上，差距并没有明显改善。

　　让本土厂商惴惴不安的是，一旦类似2009年这样的临时性利好政策影响力取消，执行了一段时间的对市场的刺激作用减弱后，本土汽车公司与跨国汽车公司的竞争差距是否将拉大？

　　此外，在新能源汽车开发问题上，即使是欧美等汽车工业发达的国家，也仍然在摸索中。曾经泾渭分明的清洁柴油、电动车、混合动力、生物能源等，越来越呈现出各个车企多头研发的趋势，毕竟百花齐放、百家齐鸣的开发方式更符合全球区域市场多元化新能源需求。

　　虽然中国汽车产业将电动车列为新能源汽车突破的方向，但我们不能强求毕其功于一役，只能用摸着石头过河的办法，逐渐探索适合中国国情的解决方式。

　　站在建国60周年的历史关口，回首过去特别是近10年来国内汽车工业的发展，人们强烈地感受到，正是受益于改革开放以来引进吸收外国资本和技术，中国汽车产业得到了跨越式的发展。但过快的发展也伴生了不少问题，我们不能期望有一剂医治百病的万灵药，更不能因为市场阶段性回暖而过于乐观。中国汽车业从消费大国向制造、创造大国攀越的过程，依然任重道远。