中国式成长 献给汽车零部件业的过去未来

　　接踵而至的反倾销调查最终能否压抑中国汽车零部件企业的成长热情和全球扩张的蓬勃雄心？读懂中国汽车零部件发展的过去，就能读懂他们的未来。

　　对于中国汽车零部件企业的海外征途来说，2009是一个值得纪念的时间。

　　接踵而至的反倾销调查传递着这样的信号：在全球化进程中，这条征途很难一帆风顺。

　　尽管如此，来自深受经济危机打击的发达国家汽车零部件生产商的另一个信号是：一些明星企业正在同中国汽车零部件商结盟﹐以扩大自身在全球汽车部件业务方面的市场占有率﹐与此同时﹐全球大型汽车生产商正从中国进口越来越多的零部件。而在以往﹐中国的汽车零部件商一度被认为经验欠缺不足，以成为全球汽车生产商的供应商。随着中国日渐崛起，成为全球第一大汽车市场﹐国内零部件供应商的市场也得到了拓展，这使得它们能够形成规模经济。在质量和精密程度上已有所进步的中国供应商还能够以较低成本扩大规模、收购表现不佳的公司、从而进一步改善自身技术。

　　罗兰.贝格表示﹐从2004年至2008年中国零部件行业的规模增长了约30%，并预计﹐到2015年该行业规模将从2008年的人民币9500亿元左右增长到人民币2.5万亿元﹐所生产的零部件出口比例将从目前的约25%提高到30%。

　　但事实是，中国汽车零部件行业并非不受全球经济危机的影响,由于去年下半年国内外需求下降﹐一些公司因流动性问题而退出市场。研究表明﹐中国供应商2008年的美国出口收入较2007年下降了10%。

　　经济下行，中国企业缘何异军突起？国内市场迅速复苏、国际供应商遭遇沉重打击以及全球汽车生产商业务重心转移，均是导致中国企业依然活跃的客观因素。但从根本上，这是中国企业历经数十年对曲折发展的一种适应。经济走势如何，无论是任务下达或是自身需求，寻求机会发展壮大，日益成为企业的常规性举措。

　　从这一点来说，中国零部件的发展甚至先于整车。

　　一种说法是﹐由于危机中发达国家的大小供应商纷纷倒闭﹐中国将拥有最为完整的产业链。

　　第一辆“解放”：75%的骄傲

　　中国自主造车看来是一种奢望，156项重大工业建设项目中，建立综合性的载货汽车制造厂被很快提上日程。“三年造车”的重任下达后，一汽建厂造车的同时，一个更为艰巨的任务——为解放汽车配套的工作也在同步进行。

　　“能想象吗？中国第一辆解放重卡的自制率已经达到75%，而我们只用了三年。”现任中国汽车工业协会专家委员会常务副主任的荣惠康当年亲身体验了那种骄傲。

　　在中国决定开始生产自己的载货汽车时，前苏联送来了第一套汽车所需要的零件、毛坯，并亲自参与援建。但汽车的千余零部件运送显然并不现实，摆在一汽人面前的更为艰巨的任务是自己制造零部件。这对于工业基础薄弱、从未有过造车经验的中国来说，这似乎成为不可能完成的任务。

　　“那时候，在大家心里都憋着一股劲儿，‘不可能’这样的字眼儿想都没想过。”

　　刚进厂不久，22岁的荣惠康被调入一汽锻造厂做锻件模具，如发动机曲轴、连杆等。他还清楚地记得那些图纸上的标尺，依葫芦画瓢，那些部件就这样一个个造出来了。

　　150万平方米的大厂区，可谓“麻雀虽小五脏俱全”。所有的人都集中在一起，比如发动机的活塞环是一个工段，活塞是另外一个工段。随着规模的扩大，零部件由工段开始分化成厂区，荣惠康印象中第一个分出去的零部件厂是1959年在原日寇的细菌工厂成立了附件厂，而后逐步发展成一汽散热器总公司。

　　除了以一汽长春为首的重镇外，长沙、北京等地也接到了为一汽配套的任务。原一汽厂长饶斌的儿子饶达回忆，化油器、轴瓦钢带等11种零部件，被安排在北汽的前身北京汽车厂生产，还有一个项目在长沙汽车电器厂，主要做起动机、发电机、线圈等。另外的标准件，主要从上海和全国各地进行采购。授之以鱼不如授之以渔。按照中苏协议，中方先后去了四批，约有800多人到苏联进行专业学习，后来，这些人成为中国汽车工业的骨干，推动中国工业的发展起到了很大的作用。

　　1956年7月14日首批12辆国产解放牌载货汽车下线，人们似乎像过节一般将汽车围了个里外三层。荣惠康心里也特别激动，因为在那些车上一些重要的部件还出自他的手。

　　“有了一汽的铺垫，二汽的自制率比一汽还要高。”饶达告诉记者。

　　“前苏联确实让中国汽车工业有了破零的突破，但它粗放型的零部件生产模式也对日后中国汽车工业产生了深远的影响。” 国际权威市场研究公司益普索高级研究员王宏说，如果当初一汽解放从苏联原封不动地移植过来，只做局部改动是没有问题的，但这种专业厂仿制一直沿用到日后，特别用在轿车生产中是肯定不可行的。整车制造冲压、焊接和涂装三部分的流程工序最为复杂。国外的“2mm工程”是需要对每个环节持续不懈地精益求精，才能真正实现稳定的质量与品质。也就不难理解为何国外生产商可以大方地将仿真系统卖给我们，而不担心我们对其构成维修。因为多年来，国内企业还没有经过精益求精地制造过程来积累数据，仿真平台只是个空中楼阁，根本没有办法搭建自己的开发模型。

　　拆克莱斯勒造红旗

　　过去很多人总以为载货汽车大而重，不容易造，但真正开始造轿车后才知道，各种零部件要比造卡车难得多，主要是因为轿车零部件的精细程度要大得多，这对于刚试制出卡车的中国来说，又要面对一个新的难题。

　　亲历了1958年那难忘的33天的人大都有一个疑问：“那时候，我们只用了33天就试制出了红旗轿车，和丰田1956年的水平差不多，为什么今天造车却看起来比当初还要难得多？”

　　1958年6月，一汽接到了新任务：造出新中国第一批轿车参加1959年国庆十周年献礼，并接受检阅。轿车和载货车的配套体系显然不同，时间如此紧张，按常规办法肯定没法做到。当时一汽领导决定，把将一辆克莱斯勒轿车作为样车拆散，把零部件一溜摆开，让厂里挑选出技术人员自己选择，挑自己能够做的去研究、去制造。那时的荣惠康选择了一个连杆的锻件来做，而对于电器很有研究的江泽民挑选的则是发电机和起动机。

　　当时制造散热器是一门特种工艺，按照正规的办法也得半年以上才能做出来，而这种分散到各个制造单位，设计师、工程技术人员和领导干部共同商量研究再试制的办法，大大缩短了流程，一个多月的时间就把第一台红旗样车做出来了。

　　让大家记忆深刻的是他们遇到的自动变速器的难题。曾在美国福特汽车工作过的汽车专家、时任一汽总工程师的孟少农认为，国内还不具备生产自动变速器的条件，于是一汽决定在红旗双排座上先安装手动变速器，与此同时，对自动变速器进行攻关。经过5年的努力，1965年初步过关。但由于红旗轿车生产的批量很小，那种自动变速器也很难以保证质量，于是随着老红旗的停产而下马。

　　因为红旗车是给首长坐的，最后确定规模为年产300辆。小批量生产让车身制造成了另一个难题。不能采用大批量所能使用的大冲床、大型冲模设备，只能用钣金，当时钣金手艺最好的当属上海工人，工厂还为此专门招聘了一批高级钣金工和油漆工。

　　这款车的命运在1982年发生了转变。当时因为亏损严重，主管部门要求“红旗”停产，而因为批量较小，那种自动变速器很难以保证质量，也随之下马。

　　直到7年后，这辆“政治车”转向“商品车”，才重新恢复生产。

　　40年后的1999年，50年大庆阅兵仪式上，时任国家主席的江泽民将老红旗指定为阅兵车辆，那时的荣惠康是北京一汽办事处主任。看到江泽民乘坐的老红旗在天安门广场驶过，荣惠康的眼睛湿润了：“我们这些人对一汽、对红旗的感情是很多人都难以体会的。”

　　桑塔纳：艰难的2.7%

　　与德国大众合资，桑塔纳经历了艰难的国产化过程，中外合资企业的成败就在于能否实现国产化，否则就只能靠进口件组装，成为外国公司的代理商。历经6年的痛苦磨练，我们的国产化率才有一个较大的提升。其所培养起的真正的国内配套体系，也有了中国汽车“前人栽树，后人乘凉”的大好局面。

　　天上真有可能掉馅饼？在上海和美国、日本谈合作不成后，德国大众及时送来了他们1983年投产的最新产品——适合中国需求的经济型小轿车桑塔纳，并且大众还同意返销8万台“短发动机”，并从上海购买14万美元的磨具，以保证当时中国外汇基本平衡的问题。

　　这些看似天大的好事儿，却行进得无比艰难。早在谈判时期，德方就坚持凡是由中方供应的一切零部件和原材料，都要经过大众公司的验证认可，达到其标准要求才能使用。这一点，中方答应的同样十分坚决，因为只有这样才能保证质量。否则，引进的目的也就相应的落空了。

　　虽说上海当时是全国汽车配件最主要的生产基地，但它毕竟是建立在20世纪40~50年代的水平上，一旦用德国80年代的水平来要求，自然差距甚远。这一度成为国人造车的心病，时任上海市长的江泽民、国家经委副主任朱镕基、原中汽总公司董事长饶斌等都亲自出来抓桑塔纳的国产化，很显然，只要抓好了这个“牛鼻子”，中国汽车工业的整体水平就上去了。

　　现任福田环保动力的总经理李建安当时是贵州云雀微车的总设计师，为桑塔纳配套的任务中，有三分之一是专分给军转民企业，贵航当时作为军工企业，对于质量的要求比较高，容易被认可，所以很快他们就拿到了配套资格。

　　李建安回忆，当时真算是白手起家了。一开始，他们分厂家仿制，在桑塔纳厂区周边做了十七、八个工厂，从水箱、排气、灯具、车厢、开关、电器……“汽车和飞机行业是一样的，贵航集团下面有四十五六个企事业单位，都是专业性工厂，我们拿着桑塔纳的部件回去自己搞研发。”李建安说，零部件这块儿并不是所有都懂，第一阶段的消化吸收的过程花费了很大的功夫。

　　花费了3年的时间，桑塔纳的国产化率才达到2.7%，也就是轮胎、收音机和蓄电池以及这些零碎的部件。一方面是企业研究得很苦，另一方面，国产化进展缓慢也和德方从严设卡有一定关系。时任上海市长的朱镕基亲自出面，要求德方制定国产化的时间表，双方共同承担责任，限期完成。

　　也就在1989年，桑塔纳才全面投产，当年的国产化率也只有31.04%。

　　但是，正是这种一步步的磨合，一支庞大的科技领先、设备优越的零部件配套队伍正在形成。“桑塔纳是国内第一个合资的企业，大众公司监控零部件质量虽然严格，但是对于中国零部件是很大的跨越。”李建安说，这些零部件厂不仅为桑塔纳轿车，也为日后投产的帕萨特、波罗和上海别克高档轿车配套，而且一起步就达到了国产化率40%，同时，也为全国其他车型的配套创造了条件。

　　至今，上汽集团的想法是，当一个地方的零部件工业强大时，相应的汽车整车制造就会容易一些。

　　这被后来的造车实践所验证。而后上汽完成了底盘、动力总成、空调等多个大模块化零部件供货体系的建设。

　　引进488的争论

　　要实现批量生产，仅靠小作坊式的运作模式肯定不能满足未来扩产的需要保住一个品牌，必须走一条独特的发展道路，得发动机者得天下，在技不如人时，拿市场换技术是否可行？

　　2009年7月，一汽集团两款自主研发的高技术含量CA6GV汽油机、CA4DD柴油机在技术中心成功点火，这标志着我国中高级轿车用汽油机和高端轻型车用柴油机自主设计开发技术又迈上了一个新台阶。兴奋之余，人们回忆起24年前围绕引进488发动机时的那场争论。

　　市场换技术这条路到底该不该走？事实上，这种争论早在桑塔纳引进时就开始了。1985年一汽决定引进美国克莱斯勒488发动机生产线时，这一争论再次成为焦点。

　　反对者认为，投资3.3亿元人民币建起了年产15万辆能力的生产线，生产出来的发动机却是一个二手货，用于轿车固然已经落后，而轻型商用车即使达到年产6万辆，也仍然有60%的产能放空。

　　反对者认为，这条生产线此前用于道奇600轿车，只要稍加修改可以用于一汽当时正在开发的轻型载货汽车和今后发展轿车的需要，引进的战略意义还是比较明显的。

　　“当时要开发一个先进的发动机产品，难度是非常大的。”作为一汽副总工的荣惠康当然明白这个道理。一条过时的生产线，作为二手货出售，价格相对便宜。且克莱斯勒的意图不在生产线，而在于打入中国市场，一汽对这点也相当清楚，倒不如“放长线钓大鱼”，其真实用意是，不仅购买一条生产线，同时也附带该发动机的生产技术，通过这种模式将老的轻型车水平大大提高，提升性价比。

　　当时一汽人的目的非常清楚，引进只是第一步，重要的是走一条自己独特的发展之路，也就是“开放合作、自主发展”——“出产品、出流程、出机制、出人才”。

　　但是，与克莱斯勒进一步谈判最终破裂，一汽开始决定把宝压在自己身上。

　　在世界市场上，发动机作为核心技术被发达国家的三个研发俱乐部所占有，分别是“经验派”的奔驰、“实力派”的道依茨和“学院派”的奥地利AVL公司。一汽最后选择了世界著名的奥地利AVL公司。当然，在研发之初，他们的“自主知识”含量并不高，两方合作中，主导依然是AVL公司，然而，一汽技术中心的总工程师李骏和他的团队经过4年和AVL的合作，羽翼日益丰满。

　　如今，汽车工程学会装备部部长陈长平回想那时的情景，仍然十分感慨。他说：“冷静地想想，如果没有跨出这第一步，我们还停留在敲敲打打造汽车的时代，怎会有今天的1200万辆？”

　　从逆向到正向的思考

　　20世纪末到21世纪初，国际巨头相继在中国布局，家门口的国际竞争烽烟四起，一批跃进者要在沙滩上打下第一根桩的难度可想而知。是模仿？还是抄袭？研发环节的无力自主而不得不走上“模仿”的捷径，这似乎在发展到一定阶段后出现阻碍甚至毁灭性的力量。

　　2009年对于长城汽车来说有着特别的意义。在继年初开门红推出的VVT全铝发动机之后，长城汽车再度挑战技术高度，“装备”CVT无极变速器的长城炫丽。这一成功来得并不容易。此前经历了各种磕磕绊绊，如今自主品牌开始向核心技术发起进攻。

　　事实上，自主品牌汽车在一出生就希望能够在核心技术上有所作为。奇瑞在2005年10月同步引进欧洲领先技术制造的新一款发动机，这是奇瑞在核心零部件上正式实施品牌化的管理，标志着第一个属于中国的发动机品牌诞生。

　　2002年，承载着吉利梦想的MR479Q发动机在宁波下线，成功替代了丰田的8A发动机，并与4年后再次研发成功CVVT发动机。

　　今天的成绩都是逆向研发得来的结果，但这种方式在此前或者说到现在依然受到非议。刚开始时，主要的模仿在外形和商标，这让自主品牌吃了不少亏，受到侵权官司的烦恼。奇瑞的QQ形成了单品打天下的风光，却难逃通用汽车的穷追猛打。

　　和奇瑞有着共同困扰的还有吉利，2002年销售量大增一举卖出47000辆，赢利近1亿元人民币，正当对于未来踌躇满志时，吉利却接到了来自法院的传票，理由是侵犯了丰田的商标权。虽然这场官司以吉利的获胜而结束，但这让李书福有了新的想法。

　　事实上，在官司之初，李书福就意识到问题的严重性，造车似乎也并非像李书福所说的“四个轮子的家伙”，既然造车，就必须要有自己的核心技术。说说容易，但对于没有背景、没有技术资源、没有强大的经济实力的民营企业来说未来将更加艰难。

　　“我们不知道什么时候是胜利的时候，我们看到的和能做的只有不断的投入、投入、再投入，我们只知道只有这样才可能有明天。”虽然取得了长足的进步，长城汽车总裁王凤英依旧感到忧虑。

　　从外形、商标等的模仿，到核心技术的逆向研发，自主品牌的这一转向坚决而彻底。“模仿、学习并不可耻，从历史的角度来看，大小自主品牌的崛起都经历了逆向研发的过程。”荣惠康对《汽车观察》说，这种购买——分解——仿制的方式不但耗时少，投入低而且对市场的反应也快。回顾40年前的日本，20年前的韩国，他们同样是依靠逆向研发的过程获得了今天的成就。

　　“当然，模仿不是我们的最终目的。”长城汽车董事长魏建军的思考是，在民族品牌和跨国公司的角力中，只满足于简单的汽车零件组装，对于飞速发展的中国汽车工业史远远不够的。我们现在所做的，其实就像日韩一样，通过逆向研发积累大量的模型数据，为今后更高效的正向研发做些准备。

　　新长征路上的摇滚

　　风靡全球的新能源汽车，我们真的能够和国际巨头站在同一起跑线上？发动机、变速器、底盘三项传统汽车技术的设计和开发我们与欧美国家存在15至20年的差距。汽车工业作为系统工程，每一辆车都有上万个零件，未来汽车业的竞争，将更多地体现在零部件的身上。

　　“送上门的机会我们都抓不住，何谈走出去？”至今，陈长平忘不了这样一个故事。2007年，陈长平的一个在福特汽车公司任职的朋友找到他帮忙。福特公司想把26亿美元的零部件采购大单投往中国，希望在中国寻找到合适的供应商。经过福特自己反复挑选，却连1亿美元都难以完成。陈长平让他们开具一张清单，请荣惠康在国内挑选零部件厂进行配套。荣惠康集合了国外的资源和国内汽车工程学会等力量，最终只能完成2亿美元。“我们想尽办法挑，最终能够达到要求的零部件厂很少。”陈长平无奈地说，最终，事情不了了之，他们还是在国外选配。

　　从产量来看，1980年全国才能生产22.3万辆，而今年已经能达到1200万辆。“我们做了汽车第一后，汽车工业能否从大国到强国，像我这样搞汽车的人会寝食不安，如果只是大国，那只会是廉价劳动力，末端的工厂。”陈长平话语中充满忧虑。

　　伴随着国外厂商和国内合作的增多，全球化发展趋势下，德尔福、伟世通、电装、博世等国际零部件供应商纷纷进入。这些世界巨头首先占据了高端的零配件市场，在汽车电子和发动机等高技术含量领域，外资控制的企业高达90%以上。经济学家郎咸平认为：“这一现象背后的原因迫切需要我们的警惕和深思，即高端零配件的稳定性要求更高。因此，我们的差距也更大，而弥补这一差距的要求也将更高。”

　　而在低端配件方面，差距依然存在。以发动机内的汽缸垫为例，进口厚度的误差在1%以内，而国产的误差会达到5%。5%是一个极不稳定的标志，汽缸垫过厚，会极易磨损，造成漏气、漏油。这就不难解释为何国产配件几千公里到几万公里就会漏油，需要更换，而原装的在几十万公里后海可以正常使用。“在第一轮核心竞争力的较量中，中国汽车工业在起跑线上已经输掉。”郎咸平说。

　　此外，新能源的热潮已经席卷全球，它正从遥不可及的“海市蜃楼”变为中国汽车工业努力争取的目标，中国当然希望借此之机让自己变成汽车强国，和国际巨头们能够站在同一起跑线上。“但至少在20年内内燃机不会退出历史的舞台，而这二十年中国汽车该如何保持竞争力？新能源汽车研发和传统汽车我们都瞄准国外先进技术并跟踪、学习，到实际应用时国产零部件的性能不如国外，这是正常现象，但只学习、模仿而不加以创新，我们的步子不再迈得大一点，快一点，在关键核心技术上比不过人家，这将影响到日后的产业竞争，不改变这种状况势必又将受制于人。”荣惠康一语中的。

　　这位历经一汽建厂、100万台汽车下线的老人，到花甲之年还在不遗余力地关注着中国汽车工业的发展，并献计献策。国家正在起草“十二五规划”，如何发展新能源汽车是荣惠康一直在思考的问题，作为规划的撰写者，他并不想来鼓吹这股风潮，“从中国式发展走向全球化的未来，中国汽车零部件业即将开始新的长征，我们每一步都要走扎实。”

　　从国产化到国际化

　　跻身冠盖云集的世界汽车竞技场，年轻的中国汽车零部件企业正在经历国际化考验：如何完成从附属到主角的转变。

　　中美贸易战尚未完全结束，新的反倾销诉讼不知又会何时到来。近一年来，中国汽车零部件制造商似乎已经对此习以为常。但不管有怎样的不公平待遇，人们不得不承认，这些来自全球化的考验正在将中国企业推向高端。显然，在国际化的进程中，中国零部件企业正在逐步摆脱整车厂附属身份，回归本源。

　　先有整车再布局零部件，与国际上先有整车再有零部件的普遍发展规律相比，中国企业走的是一条纯粹的中国式成长道路。遵循这条道路成长起来的中国零部件企业，能够集中力量、迅速完成中国汽车从无到有的任务，并实现国产化目标，培养起日趋成熟的零部件配套体系，但其弊端是，严重依附于整车厂，缺少主动权，介入研发较晚，缺乏创新动力，产品技术含量低。

　　事实上，中国汽车产业的发展目标一直很明确，就是要建立“自主”的、完整的汽车工业体系，某种程度来说，也借鉴过“日韩模式”，但恐怕从“借鉴”的成效来看，远没有达到日韩汽车产业达到的成绩。

　　“虽然中日韩在外资利用上都有千丝万缕的联系，也都有政府主导，但微观基础、运行机制以及由此决定的经营业绩则相去甚远。”2009年9月初，记者见到了日本关东大学的经济学部教授清响一郎，他从上世纪70年代就开始研究日本零部件供应体系，此次他来中国专门调研中国零部件厂商的情况。

　　清响一郎认为，和中国建国之初的情况类似，战后日本汽车生产水平也很低，1920年，日本汽车产业在初步形成阶段，福特、通用先后到日本设立子公司。不到十年时间，两家公司就能装配汽车3万辆，约为日本国产车的60倍。不久，全球经济危机蔓延日本，政府要求两家工厂更多地采用国产零部件，这种有效的政府调节，也为日后日本零部件厂商的发展起到了重要作用，同时也为日本在1930年代大规模生产汽车奠定了基础。

　　1970年后，随着日本开放资本市场，先后有通用、福特、雷诺等汽车公司的资本进入日本，但并没有影响到丰田、本田这两家日本产销规模最大的汽车企业。

　　韩国对外资限制程度也较高。日本的发展多少给韩国一些启示，强大的零部件做后盾，整车的发展就会更加顺风顺水。

　　韩国汽车产业在起步阶段直接利用外资时间较短，且是阶段性的。Saenara汽车装配工厂建成并与日本日产公司合作生产“Saenara”乘用车；随后，韩国的零部件配套体系也开始利用外资建立起来，起亚产业、新进汽车工业(1983年改称大宇汽车)、亚细亚汽车等厂家也分别与日本的东洋工业（后来的马自达）、丰田汽车、意大利的菲亚特等公司达成技术合作并签订零部件进口合同，开始装配生产乘用车、巴士以及卡车等。1997年亚洲金融危机后，外资开始大规模进入韩国汽车产业，三星汽车、大宇（乘用车）、大宇商用车、双龙等纷纷被外资控股，但占总产量75%以上的现代起亚集团仍然牢牢地控制在本国资本手里。

　　在清响一郎看来，日韩在零部件供应体系上更为自主。日本11家汽车公司都有自己的供应零部件厂商，总装厂会提出一个定价给它们进行配套，零部件厂商和整车厂相互持有股份也是一个非常重要的特征。它们深谙“兵马未动，粮草先行”的道理。这样一来，就形成了“封闭”的供应体系，甚至移植海外。就如丰田每次计划在海外建立生产工厂前，首先都会把零部件供应等配套系统进行本土化移植，然后才进行本土化生产。丰田的很多新车型得以快速推向市场，都得益于这方面充分的准备。这在很大程度上控制了成本。

　　零部件厂商和整车厂的合作关系虽比较广泛，但各公司在经营上仍然保持相对独立，每个公司都有各自的产品规划和战略，“所以这种做法下不存在联合

　　或兼并，而是抱团式的共同发展。”清响一郎说。

　　中国的零部件企业还并不具有完全独立的能力，它们的发展很大程度上依赖整车厂的培养，像日韩那样排斥外资的道路在目前来看不再可行，同时，以轿车为主攻发展方向的国际化程度已非常高，在全球化的进程中，我们能否快速地利用外资成长起来，很重要的一个方面是中国汽车产业在对外开放中能不能提高整车企业的技术水平，能不能形成较有影响力的自主汽车品牌。

　　或许我们还需要再走一段路。

　　（益普索高级研究员王宏对本文亦有贡献）