中国汽车工业57年发展四部曲

　　四部曲之一(1953年-1984年)

　　中国汽车的起跑线是从1953年的7月15日开始的。在那一天，第一汽车制造厂破土动工，并在3年之后成功生产出第一辆解放牌4吨载货汽车。

　　如同一汽的厂名和“解放”品牌一样，中国汽车在诞生伊始便被打上浓重的时代烙印。

　　起步初期的中国汽车步履还是很平稳的。1960年时，全国汽车总产量已从1955年的61辆提高到22574辆，尽管其中有“大跃进”的因素。

　　当时，与日本、韩国等邻国相比，按照前苏联模式发展起来的中国汽车的起点并不算低。要知道在上世纪50年代初日本本田还只会造两轮的摩托车，而韩国现代尚没有生产汽车的念头呢。

　　但是之后的中国汽车很快就在社会的大潮中沉浮不定，大跃进、三年自然灾害、“文革”等使中国汽车进展缓慢，直到1971年，全国汽车产量才突破10万辆，1980年，才突破20万辆。而那时，日本汽车正进入跳跃式发展的急增期。

　　1965年，出于国家经济安全等各方面考虑，开始在湖北十堰筹建二汽。4年之后，二汽破土动工，并从一汽抽调人员援建二汽。

　　这在用今天市场经济的理论很难理解的行为，导致了中国又一大汽车生产基地的诞生，所产车型是一汽刚刚研发的新型卡车。而一汽则继续生产“老解放”。在此后很长一段时间里，特别是80年代之后，一汽都因车型不如二汽而在市场上苦苦挣扎。直到1986年，解放卡车实现垂直换型，CA141问世才扭转了局面。

　　在中国汽车的第一个阶段里，轿车也曾短暂地“繁荣”过。1958年，一汽相继生产了“东风”、“红旗”两种轿车，并在“乘东风，展红旗，造出高级轿车去见毛主席”的口号中，把小轿车送进了中南海。

　　同样在1958年，北京汽车制造厂研制的“井冈山”牌小轿车、上海打造的“凤凰”牌轿车也被作为向共和国献的礼物生产出来。

　　轿车的第一次浪潮很快因种种原因而偃旗息鼓。从1958年到1983年，中国轿车用了25年的时间才将年产量突破5000辆。其中，1961年全国轿车产量仅5辆。

　　原机械部部长何光远在总结中国汽车50年的坎坷历程时说，1953年到1984年，中国汽车工业基本上是“中国卡车工业”。

　　四部曲之二：(1984年-1994年)

　　1984年，在共和国成立35周年、改革开放6年后，汽车企业吸引外资，要与外国人合伙生产汽车的问题被推到了前台。

　　1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业———北京吉普诞生了。当时的北京吉普可是国内越野车企业的绝对“老大”。此后的19年里，这块中国汽车改革的试验田经历了兴与衰、荣与辱。

　　有了问路石的中国汽车很快就进入了第一轮合资浪潮。1985年，上海大众汽车公司成立，同年，南京汽车引入了意大利菲亚特的依维柯汽车；广州汽车与法国标致的合资项目也获批准，被桎梏了30余年的轿车工业开始大步向前。

　　在1986年的六届四次人大会议上，“把汽车制造业作为重要支柱产业”被写进了“七五”计划。当年，全国轿车总量就突破了1万辆，是上一年的2.3倍。此后连年大幅上升，到1994年，轿车产量就已超过25万辆，上海大众这样的单一轿车生产企业也逐渐超越了一汽、二汽等大集团，成为中国汽车的领头羊。

　　良好的形势使国务院开始审慎研究轿车的发展。1987年的北戴河会议上，确定了“三大三小”的总体格局，尽管现在来看计划经济的味道过浓，但其毕竟确立了轿车产业向规模化的方向发展。

　　1990年，轿车产业的“三大基地”进一步调整。上海汽车工业总公司宣告成立。同年，投资上百亿、规划15万辆的一汽大众、神龙项目签约。但因种种原因，直到90年代中后期，捷达、富康才在市场上初露锋芒。

　　四部曲之三(1994年-2000年)

　　1994年，是中国汽车史，特别是轿车史上值得纪念的一年。在这一年，左右中国汽车近10年的《汽车产业发展政策》出台了。虽然用目前的眼光来看，这个产业政策还有许多局限之处，但其还是解决了汽车发展中的许多问题，特别是将“汽车”和“家庭”联系到了一起！

　　在9年前，提出家庭汽车，鼓励个人购买

　　汽车是非常惊人的！一些改革开放后先富起来的人购车热情被激发起来，私人汽车在老百姓心中也不再神秘、遥远。从1994年到1995年，全国汽车总产量增加了10万辆，其中，轿车就增加了8.5万辆，增长量比1991年的轿车总产量都多。

　　为了探讨汽车进入家庭的可行性，国家有关部门举行了一次名为“familycar”的研讨会，并在1994年专门举办了一次家庭汽车展。

　　“尽管那次家庭车展的展览面积只有1万平方米，却有10万观众涌入了展馆。”当时车展的主办者、中国国际贸促会汽车行业分会副会长艾树媛至今回忆起当时的情景还是一脸兴奋，“当时是11月份，可是馆里热得只能穿衬衫。奔驰、保时捷还带来了专门为中国开发的家庭概念车。”

　　家庭汽车概念所引发的热情迅速扩散至全国，当时有20多个省、市将汽车作为支柱产业。而全国的主要工科大学也都开设了汽车专业，一批又一批带着汽车设计师梦想的青年人走进了汽车的殿堂。

　　汽车消费市场也应运而生，亚运村、北方等汽车交易市场初见规模，一群背着“军挎”的年轻人开始了“车虫”的生活，其中很大一部分如今已成为腰缠千万的富翁，而其他如贴膜、加装汽车防盗器之类的行业也成为当时最暴利的生意之一。

　　不过，与此同时，一场关于“要不要发展家庭轿车”的大论战也被推向了高潮。参加这次论战的有经济学家樊刚、社会学家郑也夫、中科院院士何祚庥、新华社高级记者李安定、《经济日报》程远等。

　　在这场历时数年的论战中，“汽车进入家庭”的问题被拓展到社会学、经济学、交通学的高度。一时间，百家争鸣，上至庙堂学府，下到百姓茶余饭后，汽车和交通的辨证关系成为一个津津有味的话题。

　　原机械工业部部长何光远在回忆起当时的情景时说，1994年之后，汽车消费不再受限制，但事实上，在要不要发展汽车工业，特别是是否鼓励轿车进入家庭的问题上还是有很大争议的，由于当时并没有明确鼓励汽车消费，各种税费、地方保护仍十分严重。

　　正是在这些因素影响下，鼓励私人购车所引发的热潮很快就平息下去。1994年到1998年的4年里，中国汽车增长平缓，年增速只有1.5%至7.3%。

　　同时，汽车工业本身散、乱、规模小的劣势也愈发明显。如在1995年，全国汽车产量只有144万辆，尚不如国外一家汽车企业的产量多，但却分散在122家整车生产企业生产。其中年产量超过10万辆的只有5家，产量在1万至10万辆的有14家，剩下的企业平均年产只有1700辆左右。

　　到了1998年，中国汽车的总产量达到了162.8万辆，从而成为世界上第十大汽车制造国。就在这一年，中国轿车的第二轮合资热潮开始了，上海通用、广州本田破土动工，而后别克、雅阁的问世，使国产汽车的词典里又多了个“中高档轿车”的名词。

　　在此期间，一汽大众、神龙公司也站稳了脚跟，开始向连续多年位居国内汽车企业榜首的上海大众发出挑战，但同时，国内第一合资汽车企业———北京吉普则由90年代中期的高峰期走进了低谷。

　　四部曲之四：(2001年至今)

　　对于进入21世纪的中国汽车，“家庭汽车”已不再是争论的热点，取而代之的是WTO之后的生存与发展。

　　在2001年的“十五”计划中，汽车进入家庭已经被明确提出。赛欧、夏利2000等一批旨在重新定义家庭轿车的新车型涌入了市场。一时间10万元成为了界定家庭轿车的分水岭。

　　同时，国家计委也将汽车价格汽车价格放开，汽车终于从高高在上的“生产资料”，还原成了走进平民百姓家庭的“商品”。在企业层面，新的合资项目越来越多，而像吉利这样的民企也得以进军轿车领域。

　　社会对汽车的热度随之持续上升，老百姓谈论着加入WTO之后的汽车会便宜多少钱，各大媒体开设了专门的汽车版面，汽车产品的广告也充斥了电视、报刊和大街小巷。

　　2001年下半年，汹涌而来的汽车热浪却因“WTO”而暂时停滞，由于消费者对WTO期望过高而出现了长时间“持币待购”，市场这只无形的手开始发挥功效，让2001年的中国汽车在“叫好不叫座”的主题中度过了关键的一年。当年，全国汽车总产量为234万辆，仅比2000年多了20多万辆。

　　可是，转过年后的2002年却令所有的汽车业内人士大跌眼镜。爆发式的增长行情令马路上的汽车一夜之间就多了起来，全年销量旋风般地增至325万辆。同时，一汽收购天汽、东风联手日产，一系列的内引外联使中国汽车格局发生了巨大的变化。

　　年届五十的中国汽车又迈开了年轻人的脚步，多年坎坷的汽车工业终于可以挺直腰杆，开拓其下一个50年的历程。