一汽马自达睿翼首吃螃蟹 “减肥”匍匐前行

　　犹豫了很久之后，一汽马自达终于下定决心，公开承认马自达睿翼比同级别竞争对手更轻。

　　在国内一些汽车消费者传统“误区”中，车辆轻并不是什么好事，人们往往认为自重轻的车辆在发生碰撞事故时不够安全。

　　一汽马自达显然想努力扭转这种观念，因此，在宣传睿翼由于自重轻而节油性能突出的同时，也着重宣传其五星级安全成绩。

　　在解决节能与环保这一汽车业最紧要的命题时，节能与新能源汽车技术是一条路径，另一条路径是轻量化技术，即如何在保证安全性的前提下使汽车“瘦身”。

　　轻不等于不安全

　　新近上市的睿翼2.0L产品宣传的核心点是节油。一汽马自达方面称，睿翼在同级别车中油耗最低，并且提供了中汽协今年的权威统计数据做证明。

　　一汽马自达解释说，油耗低主要是由于车身重量轻以及风阻系数较低。

　　睿翼2.0L长度、宽度和高度比上一代马自达62.0L车型分别增加了85毫米、15毫米和5毫米，整整大了一圈，配置也更丰富，但是总体重量却比上一代减少了4公斤。

　　根据一汽马自达提供的数据，跟同级别竞争对手们相比，睿翼的自重也是最轻的。睿翼2.0L的整备质量为1432公斤，2.4L的整备质量为1458公斤。其他同级别车型的整备质量大多在1500公斤以上，睿翼2.4L甚至比其他品牌2.0L的车型还轻，而这些车型的外形尺寸则相差不大。这就是轻量化的结果。

　　在骄傲地宣称睿翼是国内中高级车“节油王”的同时，一汽马自达销售公司副总经理于洪江也不得不费很多口舌解释，“瘦身”后的睿翼在安全性上并没有降低，在C-NCAP碰撞试验中依然达到五星级标准。

　　“由于国内消费者认识有误区，总觉得车轻了就不安全，我们也是衡量了很久才下决心对外宣传睿翼的轻量化技术。”于洪江说，其实现在最新一代的中高级车安全碰撞都是五星级，没有什么区别。真正区别在于达到同样级别的情况下谁的重量更轻。采用普通冷轧钢板的车型同样能够达到五星，但是要增加厚度，车身自重就增加了。

　　睿翼的轻量化主要是通过结构设计的优化与大量采用高强度钢（抗拉强度在270～700MPa的属于高强度钢；超过700MPa的为超高强度钢）来实现，高强度钢的作用是在保证安全性的前提下，降低车身重量。睿翼车身上的钢板最高强度达到1480MPa，其他品牌的中高级车车身钢板强度最高达到980MPa。

　　统计数据表明，一般轿车车身所使用的高强度钢仅占10%，超高强度钢为0，NCAP安全测试成绩多为两星，而轻量化轿车车身所使用的高强度钢比例为50%，超高强度钢比例为6%至7%，NCAP安全测试成绩多为四星至五星。

　　国外汽车瘦身正流行

　　可以说，在应对节能与环保的问题上，国际车企在轻量化的重视程度并不比新能源汽车低多少。目前，欧洲、美国、日本等主要汽车生产厂商都在推进汽车轻量化项目。

　　欧洲的汽车制造商正在进行“超轻型汽车”工程，力争减轻车重30%。美国政府PNGV计划 (新一代汽车合作计划)，政府每年投入2亿美元，用于家庭轿车的减重。

　　由于日系车以油耗低著名，轻量化也是日系车企一贯的追求。一汽马自达之所以有勇气率先讲睿翼车身轻，很大程度上缘于外方母公司马自达在轻量化技术方面功底深厚。

　　即便在轻量化普遍做得不错的日系企业中，马自达也是佼佼者。在前不久的2009东京车展上，大多日系企业都选择插电式混合动力、传电动技术作为展示重点，马自达则将轻量化技术作为展示重点。其Kiyora概念车的整备质量比Mazda2还要轻100kg，能够实现32km/L的燃油效率。

　　于洪江介绍，轻量化不仅具有突出的节油效果，而且能带来更好的操控性，由于车辆轻，起步时加速性能更好，刹车时的制动距离更短；车辆的稳定性、噪音、震动方面也有明显改善。

　　推行难度大

　　2007年年底，中国汽车工程学会联合国内十多家有代表性的整车企业、钢铁企业以及高校成立了汽车轻量化技术战略联盟。

　　联盟成立的初衷是通过联合开发攻克共性技术，缩短国内企业与国际企业在轻量化技术上的差距。联盟成立时还设立了明确的目标，宣布要通过3-5年时间，是我国汽车平均自重降低8%-10%。

　　该联盟专家委员会主任陈一龙表示，汽车轻量化的技术难度不像新能源汽车那样大，但推进这方面工作的难度也不小。“这不仅仅是整车企业的问题，还涉及钢铁、装备工业，同时也很需要标准法规的进一步完善、消费观念的转变。”

　　汽车的轻量化途径主要有合理的结构设计、使用轻质材料以及改善制造工艺。参与轻量化联盟工作的中国汽车工程协会工程师王智文介绍，目前国内企业已经都了解轻质材料的选择，主要是高强度钢材以及铝镁合金。但在结构设计的优化以及制造工艺上则面临难题。

　　“结构设计的优化需要大量的车型数据库做支撑，这方面国内企业比较缺乏，没有数据库的资料做支撑，就不敢轻易改动；制造工艺上国内在高强度钢板、铝镁合金的生产线大多刚刚上马，制造精度、产品稳定性都需要进一步提升。”

　　整车企业最担心的是成本与用户接受度问题。

　　于洪江坦言，在介绍睿翼轻量化技术的同时强调其五星安全成绩，主要是目前用户对于轻量化有误解。

　　奇瑞汽车工程研究院副院长解保新认为，实现轻量化目标的技术难度并不大，比如发动机、车身等部件采用更轻薄的铝镁合金等材料，但关键是成本。

　　“铝镁合金的价格是钢板的2-3倍左右，而目前自主品牌汽车基本都集中在较低的价格区间，利润空间很有限。对于奥迪等高档车来说，为了减重增加几千元的成本没什么，但对于自主品牌企业来说很困难。”

　　东风汽车公司科技开发部的李强介绍，目前东风公司在牵引车以及中重型厢式货车两个系列产品上都能实现减重300公斤，无论从技术上还是生产制造上都没有问题，但是用户接受上有很大问题。各地治理超载力度不一，重卡用户对于超载车的需求还比较强烈。

　　陈一龙也认为，这是目前国内自主品牌汽车减重的主要难题，解决的途径是完善法规并加强执行力度，比如进一步完善燃油经济性标准，同等排量下节油效果显著的车型能减税，以及各地治理超载加大力度，杜绝车辆超载。

　　“最关键的是政府层面提升对于轻量化的重视程度，虽然目前汽车企业对于轻量化的重视比以前明显增加，但政府层面轻量化没有一个国家级别的科研项目。如果政府高度重视，企业跟进的积极性就会比较高。”陈一龙表示。