来源：《中国商人·汽车人》杂志
作者：颜光明
从“试验田”到“良田”，25年的辛勤耕耘，上海大众成了中国汽车业名副其实的“模范生”。对此，我们应该向这样的企业致敬！
2009年10月15日。上海大众以累计生产500万辆的业绩来纪念它的25岁的生日，因而成为新闻。
这是两个有着密切联系的数字。有人说，没有上海大众的“试水”，也就没有今天轿车业的繁荣。也有人称上海大众的诞生堪称“破冰”之举。不管怎么说，这都与风险和敢为天下先有关。
上海大众用13年、4年、3年、2年、1年排序，用图表的方式勾画出每一次跨越100万辆的递进速度。它所对应的是中国汽车业从卡车转向轿车，并逐步以轿车为主的艰难前行，清晰地为我们描绘出一个汽车大国形成的过程。
“上海大众出生在改革开放伊始，实际是在计划经济夹缝中逐步成长起来的，艰苦的谈判竟用了漫长的6年时间，但谁也没有料到的是，这个夹缝被它越撕越大。不管你承认与否，今天居于中国汽车工业主导地位的大型汽车企业，无一不是沿用了上海大众的发展模式和路子。”
这既是现实，也是历史。
这既是一个时代的结束，也是一个时代的开始。
上海是一块“试验田”
1978年，文革之后的中国，百废待兴，汽车更是如此。当年的年产量只有15万辆。今天看来微不足道，还赶不上如今一个企业集团的月产量。整个业态是“缺重少轻，轿车是空白”。而进口轿车犹如挡不住的“洪水”，通过各种渠道和方式进来。不仅是轿车，其他车型也是如此。
需求是压制不住的杠杆。改革开放初期，各行各业都需要建设，汽车成了紧缺物资，凭当时中国汽车以中型卡车为主的现状又能满足多少市场？
正如邓小平所说，面对挑战和未来的生存，办经济特区，寻找突破，“杀出一条血路”，中国的发展才有希望。汽车业亦如此。
1978年7月，国务院批准了国家计委、国家经委和外贸部联合上报的《关于开展对外加工装配业务的报告》。在这一个报告中，提出了引进一条轿车装配线，拟安排在上海。
这对上海是一个天大的惊喜。无疑是天赐良机。用当时上海汽车业在位的领导的话说，从下到上，乃至市领导，都为之兴奋不已，看到了希望。
这是为什么？他们看到了什么？
新中国成立之后，国家把汽车工业的建设重点放在了一汽、二汽及几家大型汽车企业身上，在排序上，上海属于地方企业，而且排在北汽南汽之后。因此，当主管汽车工业的饶斌考虑把“轿车装配线”放在上海时，招来了来自一些大企业的反对，理由是上海没有这方面的能力和实力。
上海得此消息第一反应是上海汽车厂的技术改造有着落了。这对于长期缺少资金投入和技术改造的上海来说，犹如久旱逢甘霖，岂能不乐开了怀？在上海看来，有了项目就有了希望，用工业界的话说，“上海没有干不成的事”。在北京，凡是干不成的事就找上海。这已是被许多案例所证明的事实。
作为一手创建一汽、二汽，后又在南汽工作过的饶斌，对于中国汽车业的现状心里很清楚。对于发展轿车，以及对于轿车工业的思考，这位在德国大众原董事长哈恩眼里革命家与战略家融为一身的人物，具有超前的思维和人格魅力。在他看来，要突破汽车业的瓶颈，上海是最佳的“试验田”。他认为，上海有雄厚的工业基础和城市综合能力，这是其他地方所不具备的条件。
现实是，曾经与我们处于同样起跑线上的日本，晚我们好多年的韩国，他们的汽车工业发展就是靠引进技术和资金投入跑到了我们的前面。而他们出口导向型的发展思路，刺激了汽车业的高速增长，拉动了本国经济的发展，这对于尚处在社会转型前夜的中国是不能不正视和思考的问题。
身边的案例，眼前的困境，不得不使业界和高层陷入了深深的思索。
“把轿车装配线放在上海，旨在为小轿车发展铺基垫路。”
这是中国汽车主管部门的思路，目的是以产顶进，积累经验(引进、消化、国产化)，实现现代化的轿车工业。主管领导饶斌明确表示：“除上海轿车厂探路之外，还要十分注意依靠两个大汽车集团。”
这就很明了了：发展轿车业还是要靠国家队，上海只是个特例。
用历史的眼光来看，把轿车装配线放在上海并非偶然，而是中国高层的一种战略。这一举措，既是对过去的总结，也是对未来思考的重要抉择。
没想到结果不同
“在邓小平同志的批示下，这个汽车项目由创汇转变为合资，这是个要害问题。我们最后谈成的，与之前的设想，完全是不同的两个方向。”
时任上海轿车项目负责人蒋涛说：“引进一条轿车装配线，通过组装再出口返销的方式发展轿车工业显然很难行得通（没有价格和竞争优势），合作伙伴也很难找到。最后比较，也只有以合资的方式比较适合（即能拿到新技术，又能获得资金），这对发展轿车工业有利。”
显然，这是谁也没有想到的难题。首先这是个很敏感的政治问题，其次是具体操作问题，再是合资方式问题。今天看来是个极为简单的与境外企业合资合作项目，但在当时却是一个“破冰”之举。对汽车业而言，这是对传统“造车理念”的颠覆，是在寻找新的发展思路的“冒险”。
“最后还是请示了邓小平后才一锤定音（他批示：轿车可以搞合资）。”蒋涛说，这才将一个“创汇项目”变成了“合资项目”。
“也只有上海才敢这样尝试，会把这个项目（轿车装配线）运作得好。”业界人士说，果不其然，上海轿车项目贡献的不仅是第一家轿车合资企业的成果，关键是提供了一个发展轿车工业的思路和模式。
在哈恩的回忆录里，曾提到上海大众几度面对僵局甚至夭折的险境，从战略的角度，他力挺此项目，看好中国，原因就是从邓小平的开放政策中找到了他的决策依据。
事实也正是如此。1980年，德国大众面临财务危机，要缩减海外项目，其中就有上海大众合资项目在内。在大众内部分歧也很大，但哈恩主张保留此项目，建议把大项目（年产15万辆）改为小项目（年产能力3万辆），并派员到北京陈述他们的想法，想不到饶斌不仅为他们解困，还介绍了中国的情况（国民经济计划调整），中方也有此意，同意这样的建议，并说，日后经济情好转后还可以恢复原来的计划。
在漫长的中德谈判过程中，曾经遇到过不少险滩和风险。如有人告状到北京，要求撤掉此项目，理由是此项目“外方稳得利，中方吃亏”、“丧失主权”等，有的来头甚至是权威部门。对此，主管部门请上海写出详细的报告予以澄清事实，向有关部门汇报。不仅如此，在详细的谈判过程中，还专门请相关人员协助上海做技术上的指导。这在当时没有一部对外合资法等文本参照下进行这样大的项目谈判，其碰到的难题可想而知。有人曾这样感叹道，上海大众的合资项目把头发都谈白了，人也谈病倒了。这样的艰难只能用4个字来形容——前所未有。
“上海大众合资项目仅次于当时的宝钢项目，引起全国上下的关注。”
有人曾这样描述上海大众谈判的成果，说后来中国诞生的对外合资法就是参照了上海大众提供的经验。
历史证明，上海大众合资项目的成功，对于中国进一步对外开放、引进技术、发展经济带了个好头，为中国汽车业的发展做出了很好的示范。
选择桑车是正确的
在上海大众500万辆轿车中，桑塔纳就生产了330万辆，是25年来从未间断过的车型，这在中国乃至世界上都是个奇迹。今天它依然是私人轿车市场的首选车型，每月以上万辆的销量排入畅销车之列。
哈恩说，上海选择桑塔纳是正确的。
这是经历了不同时期和历史背景及市场检验的车型。至今还宝刀不老，驰骋疆场，实属罕见。可以说它成了中国现代轿车发展史的“活化石”，一部活的历史。
如果说，谈判桌上的谈判是纸上谈兵的话，那么，选择车型就触及到实质性的层面。
“当时德方提供给我们的车型有高尔夫、奥迪80、桑塔纳等车型。”当时参与谈判的人回忆说，最后权衡之后，还是选择了德国大众最新款的车型桑塔纳B2（1982年）。理由很简单，就是针对公商务用车。但最重要的是，通过车型比较证明引进此车的必要性，用事实说话。同时通过实车试用的市场调查方式，来验证选择的正确性。
“过去企业事业单位对日本车比较熟悉，对大众车不了解。”当是参与市场调研的人员说，把桑塔纳送到相关单位请他们试用都不愿意，原因是他们用惯了日本车，如丰田的皇冠、日产的公爵王等。对中国人来说，“车到山前必有路，有路必有丰田车”，在上个世纪80年代初是记忆最深的广告语。对于大众公司几乎是没有人知晓，提到德国车，就是奔驰品牌。而桑塔纳，更是个陌生得甚至不知其为何物的概念。
今天回忆起来，大众在中国是在零认知度上起步的。原上海汽车厂的老师傅回忆说，当时看到桑塔纳样车时，就像看到高级轿车那样的感觉，经性能测试比较之后，方知中外双方汽车的差距和落后，用上海话说，“不是在一个档次上”，而专业人士说得更具体：“我们落后了整整30年！”
为了更有力地说服有关部门，也表示中外双方的诚意，1982年，中德双方签署了“试生产协议”，先在上海汽车厂组装100辆桑坦纳轿车，给有代表性的用户试用，听取他们的意见。这可以说是上海大众谈判项目进入了实质性的关键一步。
1983年年初，中国首批CKD轿车组装在上海汽车厂装配车间辟出的一块空地上拉开了序幕。当年参加组装的老师傅在回想30多年前的往事时说，他们并不知道自己在创造历史，而只是当做了一次人生的经历。如今好多人都已退休了，当提起此事时，恍如就在昨天，但时代却变了，自己已经走进了历史。
据上海汽车厂的当事人说，中外工程技术人员及试车员对桑塔纳进行全国性的实车试验后，结果令人满意，同时从用户收集来的实车试用情况反映，结果也很满意。尤其是专业司机对桑塔纳的评价较高，普遍认为此车性能先进，优于日本车，而且经济实用，很适合作为公商务用车。而来自北京的要求是，“希望上海先生产中级轿车满足国内用户的需要，以便减少轿车进口”。
由此看来，选择桑塔纳是基于国内市场的实际需要，是有依据的，是严格比较、认真调查研究后的结果。也许正因为做了大量细致的引进前的“功课”，桑塔纳在中国才一炮打响，至今畅销不衰，成为中国轿车中的常青树。
从中可以看到，桑车成功并非偶然，而是必然。
成败在此一举
“国产化实现不了上海大众就此关门。”
来自高层的发话给上海带来了很大的压力。上海大众自1985年开始起步之后的两年中，桑塔纳国产化进展缓慢。用量化的概念来描述，才达到2.7% ，如果具体地说，就是喇叭、收放机、天线、标牌4样东西，几乎没有实质性的进展。此事惊动了北京。时任国家经委副主任的朱镕基受国务院的指派率专家组来沪调查。
现实的严峻比想像中还要严重。这是在一个用上个世纪50年代厂房和设备，生产80年代世界最先进的轿车，是弄堂小厂在与现代汽车工业对话。有媒体这样形容，“面对桑塔纳中国汽车业加起来等于零”。上海零部件企业留给德国汽车专家的印象是“手工作坊”，境外媒体称上海大众是在一个孤岛上生产。
但上海向北京表示，先难后易，有信心把国产化搞上去。于是，从上至下，由下至上，上海调动全市的力量来支援上海大众的建设，通过中央协调，利用全国的资源来支持桑塔纳的国产化。上海市政府对于桑车国产化的要求很明确，就是以此为契机把汽车业建设成为上海的支柱产业。而对于一个产业而言，通过桑车的引进改造一个行业。从主管部门的角度看，上海桑车国产化事关上海大众合资项目的成败，更关系到一个产业的方向。由此，中央和国务院尤为关心，亲自派员协助上海抓国产化。
翻开上个世纪80年代中后期的报纸资料可以获悉，当时的上海桑塔纳国产化在中国经济建设中占有显要位置，它意味着这是一个产业的风向标。
1987年朱镕基到上海工作。在他的建议下成立了上海桑塔纳轿车国产化共同体。从那时起，业内外都意识到，桑塔纳国产化不是单一的一个地区性项目，而是国家项目。当时的口号是：“团结一致，同舟共济，建设好共同体，加快速实现桑塔纳轿车国产化，为振兴中国的汽车工业而努力奋斗。”
对于国产化的要求，经过激烈的思想交锋和观念的碰撞之后大家最后达成一致的共识，那就是货真价实的国产化，以质量保证为前提的百分之百的合格（标准）。朱镕基说，共同体就是为了帮助我国轿车工业搞上去，达到国际水平，进入国际市场。
有人称这是“一场人民战争”。但事隔20年之后，许多共同体成员单位如今都成了国内零部件企业的“小型巨人”，甚至是颇具规模的企业集团，就连外国同行都要刮目相看。
这就是桑车国产化结出的硕果，惠及到整个行业，被人所歌颂。
1991年4月，上海大众在上海商城举办“上海桑塔纳轿车国产化汇报展览”。来自全国50余家跨行业跨地区的零部件企业展示了国产化的成果。数据显示，从1987年上海桑车国产化起步到1990年年底，工装样品认可率达到72.69%，减货国产化率达到60.09%.。1991年又分别提高到83.3%和70%。关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成和前后桥总成相继实现国产化，同时上海大众宣告年产6万辆整车和10万台发动机的产能已经形成，并建立了符合德国大众质量保证体系标准的全国180余家零部件企业所组成的配套体系。同年8月，上海大众告别CKD，结束了以进口散件组装生产轿车的方式。终于实现了国产化。
由此，桑塔纳国产化为中国轿车工业的发展打下了坚实的历史基石，也为上海汽车业的腾飞插上了翅膀。
朗逸的示范效应
2008年6月，朗逸上市。这对业界来说是一个标志性的事件。它代表了合资企业进入了一个新的发展时期。
长期以来，对于合资企业的“拿来主义”等同于“市场换技术”，业界对此颇有微词。当朗逸以合资企业自主研发的首款车型出现在世人面前时，也许可以纠正一些误解。
其实，在上海大众谈判期间，就已经考滤到未来的自主研发设计。就像对桑车国产化计划的要求那样，都写进了合同文本里。业界资深人士曾经解释过，对一个刚学会走路的孩子就要他跑起来，这是不切合实际的要求。同样，对于年轻的合资企业也一样，允许它有一个成长的过程。如今上海大众终于长大了，朗逸就是最好的证明。
事实上，自从上海大众实现了桑塔纳轿车国产化之后，又经历了深度国产化的过程，并着手研发机构的建设，先后进行了联合设计、部分自主设计到完全自行设计的摸索和积累。这方面的成果主要体现在桑车2000型和3000型、感念车NZEEA以及帕萨特新领驭等车型的改进设计上。从1997年上海大众技术中心扩建到上海大众专业试车场的建成，以及启动技术研发人员的培养计划等，无一不是在脚踏实地在进行探索与践行。调查显示，目前国内具备汽车设计能力的，无论是硬件和软件方面，上海大众都是走在同行的前面。
有鉴于此，德国大众特地发表声明称，未来上海大众新车开发的外形和内饰设计都将由上海大众来担当，包括向海外市场输出的车型。这在国内还是首家。由此打破了以往在合资企业中中方设计人员无话语权的僵局。
朗逸开发成功获得了中外双方的认同，并列入了德国系列车型的型谱里。内行人都知道，这意味着中国人的设计能力如同产品质量那样，同样达到了德国的标准和要求。不过，衡量一个车型的成功与否最终还是取决于市场的认同，而朗逸做到了。这才是最好的褒奖。
每月超过1万辆以上的销量还供不应求。对于朗逸的市场表现，市场人士认为，这样的成功可以说是代表合资企业进入了一个后合资时代的标志。专家评析，这款车的设计体现了中国消费者的审美要求，包括技术性能和人性化的要求都很“中国化”，就连德方设计师都认为，这是非常本土化的设计。来自消费者的一手反馈证明，朗逸成熟的设计和成熟的技术为当下汽车设计提供了成熟消费新理念的基础。
朗逸的市场成功也许对“市场换技术”、“拿来主义”画上了一个句号。由此，汽车观察人士提出，上海大众的成熟并不能简单地以掌握制造技术上的“熟能生巧”为依据，而是要以开始掌握设计和开发技术的程度作为新的衡量尺度。
显然，这样的要求也正是当初搞合资的初衷和最终目标。朗逸只能说迈出了一步，还不能说完全达到了我们所要求的目标。纵观上海大众成长史，它之所以处处领先一步，原因就是，它在中国汽车业的发展过程中始终扮演着践行者的角色。
这是为什么？
无数的调查和研究，无数的采访和报道，无数的案例和分析都在证明，上海大众这个项目从开始选择到谈判，再由诞生到国产化，以及从成长到成熟，都是从国家的层面和利益出发，着眼于产业，社会，市场及未来做出了它应有的努力。正如全国政协主席贾庆林所说：“上海大众中外合资的成功，给全国树立了好榜样，它的成功远远超过了合作本身的意义，它为我们提供了许多宝贵的经验。”
从“试验田”到“良田”，25年的辛勤耕耘，上海大众成了中国汽车业名副其实的“模范生”。对此，我们应该向这样的企业致敬！
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