长安和中航汽车重组 "融为一家"有多难？

　　伴随着长安汽车和中航汽车之间的重组，兼并重组这个话题再次成为汽车行业的热点。对于参与兼并重组的双方企业来说，重组仅仅是走出的第一步，接下来的整合才真正考验企业智慧的环节，关系到重组的最终走向。

　　从行业内已经发生的“天一合作”、“上南合作”，甚至是结束不久的广汽重组长丰汽车，我们都可以看到整合的艰难。

　　“融为一家”是历次汽车行业重组的一个最终诉求。但是，我们从过往的案例中，无论“天一合作”，还是“上南合作”，都可以看到从大的方面来说，重组在宏观上促进行业集中度的同时，对参与双方来说确实都从重组中获益匪浅。但是，对被重组一方来说，随着时间的发展，还是暴露出了一些之前没有考虑到的情况。

　　对于被重组一方来说，虽然重组之后，在税收、就业以及GDP等方面对当地政府贡献良多。但是无可否认，重组基本上就意味着被重组企业丧失了汽车工业发展的话语权和掌控权，完全成为重组一方的战略棋子。

　　一汽集团在2002年重组天津汽车之后，天津汽车工业从整体上就不复存在，变成一汽集团的一部分。同时，天津当地的零部件配套体系逐渐被一汽配套体系所替代。

　　而在 “上南合作”中，上汽集团全面接收南汽集团资产，确实在很短的时间就盘活了原南京菲亚特的产能，解决了南汽集团长期以来的一个大包袱。但是和上汽荣威冲突的原南汽名爵不可避免地在日后的发展中做出退让。

　　重组是汽车行业做大、做强的必由之路。但是，我们也应该真正认识到，迄今为止，我们的重组并没有在技术上真正给被重组企业带来任何的好处，重组还只是政府意志下实现战略意图、简单做大的一个手段，距离真正的重组还相差很远。

　　而真正要想把被重组企业充分整合，实现做大做强的重组诉求，可能暂时还要借助外资的力量，毕竟国内的企业技术实力基本上处在一个水平线上。

　　2002年一汽集团借“天一合作”，实现了和丰田汽车的合资，同时也获得了夏利这个一汽没有的经济型轿车项目。但是，由于一汽集团本身并无经济型车的研发技术，也就谈不上给一汽夏利什么技术上的支持。重组之后，经过了短暂的两年辉煌，在技术研发上无所作为的夏利最终走上下坡路。

　　在一次论坛上，广汽集团副总经理曾庆洪曾坦率地表示：“目前国内企业还没有具有完全重组一个企业的能力，不管是一汽、二汽、上汽、广汽，还是长安。”